TCAS

ГЛАВА 32.Принципы, инструкции, правила и требования к обучению методам предупреждения столкновений и использования бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС)
(Policy and procedures for TCAS/ACAS operation)

32.1 Принципы, инструкции по использованию БСПС
● БСПС оборудование, известное как TCAS II, представляет собой последнее средство защиты, по предотвращению столкновений в воздухе.
● Рабочим режимом TCAS II в полете является режим TA/RA.
● Пилоты должны немедленно действовать на RA в соответствии с индикатором, если это не приводит к опасности для самолета, TCAS II выдаст RA только при наличии риска столкновения.
На первоначальные RAs требуется изменить вертикальную скорость, в нужном направлении за 5 секунд с момента появления RA. Например:»Descend» и «Climb» RAs требуют 1500 ft/min. Изменение вертикальной скорости требует перегрузку примерно 1/4 g.
Для последующего RAs требуемое время реакции пилота снижается до 2.5 секунд.
Ускорение необходимое для достижения требуемой вертикальной скорости должно быть 1/3 g, для увеличения темпа и, реверсивной RAs и, 1/4 g для ослабляющих и усиливающих RAs.
● Пилоты должны избегать чрезмерных реакций на RAs:
RAs никогда не требует чрезмерной вертикальной скорости. Ответы на RAs должны соответствовать индикации TCAS.
● Практические рекомендации по тому, как достичь требуемой перегрузки: (JAA-TGL 11):
Перегрузка 1/4 g будет достигнута, если изменение тангажа вызовет увеличение вертикальной скорости до 1500 ft/min примерно за 5 секунд и,
1/3 g, если изменения достигаются примерно за 3 секунды.
Изменения угла тангажа, требуемого для достижения вертикальной скорости набора или снижения 1500 ft/min, будет примерно 6 градусов при истинной скорости 150 kts, 4 градуса -250 kts, и 2 градуса на скорости 500 kts.
(Эти углы получаются из формулы: 1000/Vист. (TAS).)
● ДЛЯ МАКСИМАЛЬНО ЭФФЕКТИВНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ TCAS II, В ЦЕЛЯХ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, ВЫПОЛНЯЙТЕ РЕКОМЕНДАЦИИ TCAS RA БЫСТРО И ТОЧНО
● Важно, чтобы пилоты выполняли рекомендации RA, даже если:
̶ Диспетчер дает противоположное указание по расхождению.
Если не выполнять рекомендацию RA, это может отрицательно повлиять на безопасность полета, когда второе ВС среагирует на скоординированную рекомендацию RA.
̶ Конфликт происходит у верхней границы эксплуатационных пределов.
При выдаче рекомендации RA «Набирай», может, есть возможность хоть немного набрать, но не снижайтесь вопреки рекомендации RA.
̶ Диспетчер передал информацию о движении.
Более медленное обновление информации на индикаторе воздушной обстановки, даже при системе обработки мультирадарных данных, означает, что ситуация в вертикальной плоскости, которую наблюдает диспетчер, может быть неточной, особенно в случаях, когда воздушные суда энергично набирают или снижаются.
̶ Возможна визуальная оценка.
Существует возможность идентифицировать не то воздушное судно и неправильно оценить ситуацию.
● Не выполняй маневр в противоположную сторону от команды TCAS RA, и если, есть сомнение по возможности набрать высоту по команде TCAS «Climb» RA, по крайней мере, не снижайся.
● В целях повышения безопасности и сведения к минимуму вероятности “RA”, при выводе в горизонт, за 1000 футов до заданного эшелона, самолеты должны иметь пониженную вертикальную скорость (высотам), не более 7 м/сек
● RAs, генерируемые в аэродромной зоне, не должны игнорироваться как ненужные и мешающие
● Пилоты должны, быстро насколько позволяет рабочая загрузка, доложить соответствующему диспетчеру о RAs, которые требуют отклонения от эшелона, разрешенного УВД или невыполнение его команды. Новая фразеология такая:
«TCAS RA» (произносится «TИ-КАС-АР-ЭЙ»)
Когда пилот не может выдерживать разрешение УВД или его команду, потому что получил RA, правильный доклад такой:
«UNABLE, TИ-КАС-АР-ЭЙ »
Также, пилоты должны четко доложить о TCAS сообщении «Clear of conflict», когда конфликт закончен:
«CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO (assigned clearance)»; или
«CLEAR OF CONFLICT, (assigned clearance) RESUMED»
● Пилот не должен выполнять маневр по избеганию столкновения по рекомендации (TAs). Целью ТА является оказание помощи визуального обнаружения нарушителя, и подготовить экипаж к возможной RA:
Дисплей TCAS II может быть неверно интерпретирован, так как он обеспечивает только частичной информацией, он ограничен точностью и основан на подвижной информации. Он не предназначен для использования его для самостоятельного эшелонирования или корректирования положения ВС, а использование его для этих целей неуместно и может быть опасным. Дисплей TCAS сконструирован для помощи визуального наблюдения за окружающими самолетами. Существует риск того, что какой то самолет в округе не будет виден на экране а, из за плохой точности пеленга движущейся метки и, отсутствия вектора скорости, совместно с отсутствием идентификационной информации, экипаж может ошибочно оценить метку на дисплее TCAS
● При получении рекомендации TCAS II «Adjust Vertical Speed» необходимо инициировать вывод ВС в горизонт
● Пилоты должны быть готовы на выполнение реверсных RAs в течении 2.5 секунд. Реверсные RAs требуют вертикальной скорости 1,500 ft/min (как в наборе так и снижении). Реверсная RA может произойти только один раз за конфликт но, может быть усилена или ослаблена следом за реверсной RA.
● Режим только TA используется при ограничении характеристик самолета из-за отказов в полете или, в иных случаях, обнародованных соответствующими властями:
̶ отказ двигателя;
̶ разгерметизация самолета, требующая экстренного снижения;
̶ повреждения самолета, ограничивающие его маневренные характеристики.
● Не рекомендуется использовать TCAS на земле:
Эксплуатация TCAS II на земле ухудшает безопасность. Характеристики наземных средств наблюдения, например SSR, A-SMGCS) и TCAS II самолетов в воздухе могут быть ухудшены, если имеется большое количество TCAS II работающих на земле, это может неблагоприятно сказаться на работе диспетчера и эксплуатации TCAS II в воздухе
● Пилоты должны использовать ответчик TCAS на земле в соответствии с рекомендациями ИКАО, представленными на рисунке ниже:
● На земле, перед пересечением ВПП, с целью повышения осведомленности пилота о заходящих на посадку или взлетающих самолетах, рекомендуется кратковременно включать TCAS (mode TA)
● Пилоты должны знать признаки перехвата воздушного судна военными самолетами, используя TCAS II (большие скорости сближения, неоднократные выдачи рекомендаций TAS/RA), в этом случае требуется немедленно связаться с перехватчиком на частоте 121,5 и, выполнять его требования

32.2 Как избегать ошибки при эксплуатации TCAS
Что нужно помнить, чтобы не допускать ошибки при эксплуатации TCAS:
1.Ответчик TCAS работает на тех же частотах, что и резервные ответчики, поэтому, прежде чем переходить на резервный ответчик, необходимо выключить ответчик TCAS.
В самой схеме TCAS есть блокировка на включение другого ответчика, если работает ответчик TCAS!
2. Нужно понимать, что каждый резервный ответчик работает строго только от своего высотомера, поэтому в случае неисправности ответчика TCAS необходимо включать тот ответчик, который подсоединен к исправному высотомеру (в случае если один из высотомеров неисправен).
Как правило, резервный ответчик №1 подсоединен к левому высотомеру, а резервный ответчик №2, соответственно к правому высотомеру.
3. Никогда не пытайтесь пилотировать самолет по индикатору TCAS.
Он для этого не проектировался. Точность пеленга в 10 градусов, а иногда и выше, является для него нормой, поэтому самолет, летящий слева иногда, можно видеть на экране справа и наоборот. На экране TCAS отсутствуют вектора путевой скорости самолетов (что есть у диспетчера), поэтому нельзя определить направление полета самолета.
4. При проверке TCAS (тест контроль) проверь наличие речевого сообщения в радио гарнитуре (через СПУ), если речевое сообщение только в динамике-100% того, что в полете вы его попросту НЕ УСЛЫШИТЕ.
5. Особо будьте внимательны к самолетам, на которые потерян пеленг!
Они отображаются на приборах TVI в «круге безопасности» индикаторов воздушной обстановки в виде сообщения типа «TA2.0/+02″ или «RA1.5/+02″) (Опасен как ТА, наклонная дальность 02 мили, выше на 200 футов, Опасен как RA, набирает высоту, и наклонная дальность 1.5 мили, выше на 200 футов, снижается.)
(Их нет на экране воздушной обстановки, а сообщение можно не заметить).
6. Самая неприятная ошибка, если вы визуально увидели самолет «угроза» и выполняете горизонтальный маневр уклонения, не обращая внимание на RA TCAS. Самолет, от которого вы уклоняетесь и тот, на который вы получили RA TCAS, могут быть разные! Поэтому правила ИКАО требуют всегда выполнять RA TCAS.
7. Команда «Adjust vertical speed» всегда требует вывод самолета в горизонт!
В версии TCAS 7.1, дабы не было ошибок с её правильным толкованием, команда эта звучит теперь «Level off». Поэтому правильно будет по этой команде выводить самолет в горизонт, а не следовать за зеленой зоной командного сектора (ленты) TCAS, отклоняясь от заданного эшелона!
8. Если вы выполняете полет на предельной высоте и получаете команду «Climb»-выполняйте набор с возможной в этой ситуации вертикальной, а если не возможно набирать высоту, продолжайте горизонтальный полет и помните о том, что самолет «угроза» получил скоординированную команду «Descent», поэтому не снижаться! (горизонтальный маневр приветствуется)

32.3 Программа подготовки летного состава к полетам с использованием оборудования БСПС
ACAS подготовка имеет решающее значение для правильного понимания и реагирования пилотов на RA, а поэтому подготовка по ACAS очень важна.
Быстрые и правильные реакции пилотов на RA, являются фундаментальными. Потенциальные последствия, не реагирования на RA ясны, а реакция на RA, слишком слабая или слишком агрессивная будет иметь негативное влияние на эффективность TCAS.
Настоящая Программа разработана ЛМС Авиакомпании для подготовки летного состава АК к полетам в районах действия с использованием системы БСПС (TCAS-II, TCAS-2000, TCAS-67 и т.п.) и состоит из двух разделов:
Подраздел 1. Теоретическая подготовка
Подраздел 2. Наземная подготовка.
Подраздел 1 Теоретическая подготовка.
Теоретическая подготовка проводится в сертифицированном учебном центре ГА по программе, утвержденной Полномочным органом ГА РК.
Подраздел 2 Наземная подготовка.
Перечень задач наземной подготовки
Задача 1. Изучение дополнений в РЛЭ воздушного судна по эксплуатации системы предупреждения столкновений (TCAS II версии 7.0, TCAS-2000, TCAS-67 и т.п.)
Задача 2. Изучение положений РПП АК, касающихся использования БСПС
Задача 3. Отработать устойчивые действия на все типы RA
Задача 4. Добиться четких знаний характерных ошибок при эксплуатации TCAS
Практическая проверка знаний пилотами TCAS II проводится на тренажерах не реже одного раза в 3 года.
(В случае отсутствия тренажеров с возможностью имитации рекомендаций RA TCAS, проверка знаний проводится не реже 1 раза в 2 года, с использованием компьютерных программ.)
К прохождению наземной подготовки допускаются специалисты, успешно прошедшие теоретическую подготовку.
Подготовка осуществляется командно-летным и инструкторским составов ЛС АК с привлечением специалистов, имеющих допуск к эксплуатации БСПС, установленных на ВС.
Выполнение Задачи 3 настоящей Программы проводится на ВС с включением БСПС.
Результаты наземной подготовки оформляются в Задании на тренировку с внесением записи » Готов «.
Оформление документации.
Выполнение теоретической подготовки оформляется в Свидетельстве об окончании сертифицированного учебного заведения.
Выполнение наземной подготовки оформляется в Задании на тренировку.
Члены летных экипажей ВС АК допускаются к полетам на ВС АК с использованием БСПС приказом Генерального директора АК
В Летной книжке специалиста делается запись: «Допущен к полетам на ВС _____ с использованием TCAS».


Система Orphus
Вверх
Возврат на главную страницу TCAS