НОВОСТИ



Картинка — фон в HTML


 
 

Пути повышения эффективности эксплуатации парка отечественных вертолетов

Доклад Худоленко Олега Владимировича, заместителя генерального директора ОАО НПК «ПАНХ» по НТП и качеству в рамках Вертолетного форума, прошедшего 27-28 ноября 2014 года в г. Москва
В соответствии с имеющимися данными численность эксплуатируемого в гражданской авиации России коммерческого парка ВС на начало года составляла на 2224 ед., из которых 1124 или половину составляют вертолеты отечественного и зарубежного производства.

doc2171_p1.jpg

Проанализируем качественные параметры парка вертолетов российских авиакомпаний. В структуре парка 2,5% — вертолеты тяжелого класса, 89% — среднего класса и 8,5% — легкого класса. Следует обратить внимание на деформацию структуры в сторону вертолетов среднего класса. Возрастные характеристики: средний возраст парка – 22 года, 52% парка – 15-25лет, 23% — более 25 лет.

doc2171_p2.jpg

Одним словом парк не молодой, следует также отметить, что реально основная часть парка среднего класса, а это вертолеты российского производства, имеет средний возраст еще выше. Потому в своем докладе буду акцентировать внимание на проблемах эксплуатации стареющего парка российских вертолетов.
Любое техническое средство, в том числе и вертолет, имеет свой жизненный цикл. Когда-то он заканчивается и наступает время его обновлять, т.е. поставлять новые вертолеты взамен выбывших. Несмотря на то, что холдинг «Вертолеты России» ежегодно производит и поставляет на рынок достаточно большое количество новых вертолетов,

doc2171_p3.jpg

лишь небольшая его доля попадает российским эксплуатантам.

doc2171_p4.jpg

На то есть свои причины, хотел бы остановиться на факторах, которые сдерживают процесс обновления парка вертолетов:
• высокие цены на новые российские вертолеты;
• высокая совокупная стоимость владения в сравнении с зарубежными аналогами (сумма прямых и косвенных затрат, которые несут эксплуатанты за весь жизненный цикл вертолета):
• отсутствие развитых современных рыночных механизмов обновления парка ВС;
• избыточный парк вертолетов, имеющийся у российских эксплуатантов:
• отсутствие современной системы послепродажного обслуживания
• недостаток финансовых средств у эксплуатантов из-за низкой рентабельности их бизнеса:
• отсутствие реальных механизмов модернизации вертолетов;
• низкий уровень ресурсов вертолетов и их агрегатов.
Все это приводит к тому, что российский эксплуатант, в его нынешнем состоянии не способен производить обновление парка путем закупки новых вертолетов. А вертолеты зарубежного производства продолжают насыщать российский рынок. Если в 2008г. их доля в структуре парка составляла 5%, то в 2013г. уже около 15% и темпы их роста увеличиваются

doc2171_p5.jpg

Пока это в основном легкие вертолеты, но они составят конкуренцию легким вертолетам российского производства (Ка-226 и «Ансат», как только «Вертолеты России» начнут их предлагать на нашем рынке). А как будет воспринимать наш рынок вертолеты среднего класса зарубежного производства в ближайшие годы, это вопрос.
Повысить эффективность эксплуатации стареющего парка, удержаться на завоеванных рынках можно, если будут объединены усилия разработчиков, производителей и эксплуатантов. Для этих целей, на наш взгляд, необходимо разработать и реализовать Программу повышения эффективности эксплуатации стареющего парка вертолетов российского производства.
Ее основные разделы по нашему пониманию должны быть следующие:
• модернизация эксплуатируемых вертолетов российского производства;
• обеспечение ресурсами вертолетов и их агрегатов и комплектующих;
• создание современной системы послепродажного обслуживания по западным стандартам;
• создание «центра компетенции по эксплуатации и применению вертолетов» (ЦК ЭПВ) на базе одного из эксплуатантов;
• проведение эксплуатационных испытаний новой и модернизируемой вертолетной техники;
• нормативное обеспечение применения гражданских вертолетов.
Коротко остановлюсь на каждом из разделов.

Модернизация
Под модернизацией следует понимать – усовершенствование, улучшение, обновление объекта, приведение его в соответствие с новыми требованиями и нормами, техническими условиями, показателями качества.

doc2171_p6.jpg

Вначале остановимся на проблемах, которые сегодня существуют при модернизации вертолетов. Ответственность за эту функцию лежит на ОАО «Вертолеты России».
Работы в этом направлении действительно ведутся, осуществляется глубокая модернизация вертолета Ми-8МТВ-5, Ми-17В-5.
Но на выходе мы имеем по сути дела новый вертолет, соответствующий современным требованиям. Это хорошо, мы приветствуем усилия ОАО «Вертолеты России», однако как было сказано выше — российский эсплуатант не в состоянии купить его.
Эксплуатанту нужна другая модернизация, при которой машины дорабатывались бы по его требованиям и требованиям заказчиков авиаработ.
Такие требования обычно предусматривают установку того или иного оборудования, обеспечивающего либо повышение безопасности полетов, либо выполнение конкретного вида авиаработ. Такая модернизация не требует больших финансовых вложений, приводит к поэтапному улучшению конструктивных, технико-экономических, потребительских и др. характеристик вертолетов.
Однако при реализации такой модели модернизации возникают трудности. Данный вид деятельности не является финансовоемким, потому внимания ему в холдинге уделяется недостаточно, обычно все отдается на «откуп» разработчика ВС, для которого эта работа является дополнительной малоэффективной нагрузкой.
Разработчик выпускает бюллетень с указанием конкретного бортового номера вертолета, на который он распространяется.
Далее, если вам необходимо установить данное оборудование на вертолет с другим бортовым номером, весь цикл работ повторяется в полном объеме.
Мы неоднократно на различных уровнях выступали с предложением – обязать разработчиков вертолетов издать полный реестр выпущенных бюллетеней по доработкам эксплуатируемых вертолетов и определить список предприятий, которые такие доработки могут выполнять.
Тогда любой эксплуатант мог бы выбрать ранее выпущенный бюллетень и доработать по нему свой вертолет, заплатив при этом оговоренную сумму.
Данная проблема требует системного решения. На наш взгляд, в холдинге должен быть регулятор, определяющий принципы и схемы взаимоотношений эксплуатанта, разработчика ВС и исполнителя работ по установке того или иного оборудования.
Наиболее распространенным и очевидным путем модернизации авиационной техники во всем мире является ремоторизация и обновление авионики самолетов и вертолетов.
Наиболее актуальна, по нашему мнению, ремоторизация вертолетов среднего класса типа Ми-8Т и Ка-32 и легкого типа Ми-2, составляющих основу отечественного вертолетного парка и имеющих перспективы дальнейшего использования на рынке авиауслуг.
Как показывает анализ, замена двигателей вертолетов типа Ми-8Т и Ка-32 на адаптированные для них сертифицированные запорожские двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ соответствующих серий позволит без доработок планера и систем серьезно расширить области применения этих вертолетов и повысить их безопасность полетов, в т.ч. на режимах однодвигательного полета, улучшить летно-технические характеристики и ресурсные показатели, уменьшить на 10-14 % сопоставимый расход топлива и соответственно расходы на ГСМ (сл 9).
Аналогичная ситуация и с вертолетом Ми-2 при замене ГТД-350 на АИ-450М (Украина) или ROLLS-ROYCE 250-C20R/2 (сл 10).

doc2171_p7.jpg

Выгода налицо, но где же модернизированные вертолеты? Конечно, можно сетовать на отсутствие сопоставимых российских двигателей, на сложную внешнеполитическую обстановку и другие проблемы.
Но эта проблема «с бородой», о ней мы говорим как минимум 5 лет. И главной причиной такой вялой реакции на потребности эксплуантов является отсутствие у наших разработчиков внятной системы сопровождения эксплуатируемого парка вертолетов при наличии приоритета создания и реализации новых вертолетов, которые, впрочем, через какое-то время становятся «не нужными» разработчику…
К сожалению, аналогичная ситуация имеет место и в вопросах обновления авионики отечественных вертолетов, многие элементы которой созданы в 40-50-ые годы прошлого века. В частности, только замена на вертолете Ми-2 радиостанции Р-842 на ее импортный или отечественный аналог с более широким диапазоном частот позволяет уменьшить массу конструкции и увеличить полезную нагрузку на 17 кг при расширении функциональности и увеличении надежности оборудования.
Как показывает анализ, только за счет обновления авиационного и радиоэлектронного оборудования вертолета и доведения его до современного уровня можно добиться увеличения полезной коммерческой нагрузки примерно на 100 кг или на 12,5 %. Огромное количество задач и наработок в области авионики имеется и для других массовых вертолетов, но «воз и ныне там»….
Например, эксплуатанты, в частности, «Ю-Тэйр», давно поднимают вопрос о двухчленном экипаже для вертолета Ми-8Т и соответственно об обновлении его оборудования, но ….
И это при том, что аналогичная работа по установке нового современного радиоэлектронного и пилотажно-навигационного оборудования (цифровой радиовысотомер, футомер, новая курсоглиссадная система, радиостанция и т.д.) для вертолетов Ми-8МТВ, поставленных по заказу США для использования в Афганистане, уже выполнена и проплачена. Не думаю, что результаты этой работы невозможно реально использовать для решения на приемлемых условиях проблем отечественных эксплуатантов – было бы «желание»…

Ресурсные показатели
К сожалению, на вертолетах, созданных в советские времена, а именно их в основном эксплуатируют наши авиакомпании, ресурсные показатели существенно ниже по сравнению с зарубежными аналогами. На эту тему столько сказано, написано, проведено совещаний, конференций, а ситуация коренным образом не меняется. Поясню на примере.
Межремонтный ресурс Ми-26 900 час., а продлевать его можно до 4800 час. С 1997 г. МВЗ им. М.Л.Миля совместно с уважаемыми институтами ГА и авиапрома проводят исследования техсостояния планера с целью определения возможности его дальнейшей эксплуатации.
Все летающие вертолеты эти специалисты десятки раз исследовали – неужели недостаточно накоплено материалов исследований, чтобы назначить межремонтный ресурс хотя бы 3000 час?
Предвижу возражения оппонентов: надо действовать в соответствии с «Положением об установлении и увеличении ресурсов агрегатам трансмиссии вертолетов ГА», у МИ-26 проблема с балкой и т.д. Предполагаю, но не утверждаю, что в 1990-ых, начале 2000-ых годов такие Положения часто принимались с целью обеспечения объемами работ многие уважаемые организации. Никто не отменял аналитические методы исследований.
Существуют теории надежности, рисков. Почему нельзя использовать этот инструментарий, материалы актов дефектации ремонтируемых агрегатов, исследования по остаточной прочности заменяемых деталей, заключения институтов ГА и авиапрома?
Почему нельзя считать работу вертолетов и их агрегатов в условиях эксплуатации ресурсными испытаниями? А если сюда добавить результаты исследований техсостояния, проводимых разработчиками совместно с институтами при подтверждении ресурсов?
Да у нас материала больше, чем достаточно! На мой взгляд, вышеуказанное Положение об установлении ресурсов и стендовые испытания следует применять для вновь созданных изделий, когда нам неоткуда взять перечисленные материалы. Внесите эти работы в регламент, обучите наших людей — неужели Вы думаете, что они эти работы хуже сделают? Давайте мы деньги за бюллетени заплатим. Но у нас не будет простоев из-за ожидания приезда «продленцев».
Хочу Вам доложить, что этот вопрос мы поднимаем не один год. Добились от «Вертолетов России» издания распоряжения гендиректора о создании рабочей группы по изучению возможности увеличения назначенных и межремонтных ресурсов Ми-26, в которую вошли представители разработчика, производители вертолета и основных агрегатов, ГосНИИГА, и, что важно, представителей эксплуатантов. Хотел бы внести на Ваше обсуждение предложение, которое ОАО НПК «ПАНХ» внесло на первое и пока единственное заседание.
Если посмотреть на графы «этапы продления» в действующей и предлагаемой системах, то суть предложения понятна. В действующей системе они плавающие, от 200 до 500 час, а в предлагаемой она строго фиксирована – 400 час. Что это дает? Нам не надо останавливать работу вертолета для подтверждения ресурсов сначала, планеру, затем лопастям и т.д., делаться это будет одновременно, приезжают все специалисты и делают свою работу в отведенное и заранее согласованное с заказчиком авиаработ время. Предложения переданы в рабочую группу и на МВЗ им. Миля обратной реакции нет. Думаю, такая работа должна вестись и по другим типам вертолетов.

Центр компетенции по эксплуатации и применению вертолетов
Важную роль в повышении эффективности вертолетного бизнеса, на наш взгляд, может сыграть Центр компетенции по эксплуатации и применению вертолетов (ЦК ЭПВ).
Цель его создания – предоставлять участникам рынка вертолетных услуг полный и качественный набор сложных комплексных решений в области эксплуатации и применения вертолетной техники за счет объединения усилий разработчиков, производителей и эксплуатантов вертолетов с высокой отраслевой компетенцией партнеров. Такие центры должны создаваться ОАО «Вертолеты России» на базе одного или нескольких эксплуатантов.
Они могли бы совместно с вышеуказанными партнерами вести целенаправленную работу по сбору, систематизации, анализу и обобщению информации и практического опыта с последующим интегрированием, апробацией и внедрением в производство новых более эффективных средств, методов, технологических стандартов и процедур в области летной и технической эксплуатации гражданских вертолетов, разрабатываемых и производимых холдингом, и вопросы их применения в отраслях экономики.
В прессе как-то года два назад мелькнула информация о создании на базе нескольких предприятий холдинга Центров компетенции по различным направлениям, однако более подробной информации о целях и задачах их функционирования, результатах деятельности найти не удалось. Предлагаемый нами ЦК ЭПВ призван решать проблемы эксплуатации, требующие объединения усилий российских вертолетных операторов, разработчиков и производителей вертолетов.

К основным направлениям деятельности Центра следует отнести:
• систематизация опыта, проблем и достижений в области технической эксплуатации вертолетов и применения их на авиаработах эксплуатантами отечественной вертолетной техники с разработкой и практической апробацией предложений по их совершенствованию;
• выполнение аналитических и иных работ по совершенствованию процедур поддержания летной годности и подтверждения ресурсов (сроков службы) отечественных вертолетов, включая агрегаты и комплектующие, во взаимодействии с их разработчиками и производителями;
• проведение на базе ЦК ЭПВ опытной, лидерной и подконтрольной эксплуатации и специальных испытаний новых и модернизированных типов отечественных вертолетов, в т.ч. для разных видов применения (авиационных работ).
Отмеченные направления деятельности предлагаемого Центра в полном объеме могут быть реализованы ОАО НПК «ПАНХ» самостоятельно, а также — при необходимости, с другими вертолетными операторами в т.ч. в формате специальных рабочих групп, определяемых приказами ОАО «Вертолеты России».
На наш взгляд, только авиакомпания, ежедневно эксплуатируя вертолеты и проводя их техобслуживание, лучше других знает и чувствует проблемы, которые при этом возникают. С такой инициативой мы выходили в ОАО «Вертолеты России», однако ответа от них так и не дождались.

Система послепродажного обслуживания

Одним из существенных недостатков вертолетов российского производства является отсутствие хорошо отлаженной системы послепродажого обслуживания (ППО).

Основными проблемами здесь являются:
• отсутствие системного подхода к организации и управлению ППО;
• недостаточный уровень работ по совершенствованию программ ТОиР;
• сворачивание работ по повышению надежности вертолетов и их компонентов;
• низкое качество эксплуатационной документации;
• отсутствие единого «банка информации» о возможностях по модернизации (доработкам) эксплуатируемых вертолетов и выпущенных бюллетенях;
• различие подходов разработчиков вертолетов к разработке и выпуску эксплуатационной документации;
• отсутствие регламентированного информационного обмена между разработчиками, производителями и эксплуатантами по вопросам надежности, контроле- и ремонтопригодности вертолетной техники;
• отсутствие механизмов мониторинга технического состояния эксплуатируемого парка вертолетов;
• отсутствие современных форм технической поддержки эксплуатантов (web-порталы, coll-центры, инжениринг);
• бессистемность актуализации эксплуатационной документации, нет современных информационных решений (web-порталы, рассылка и т.д.);
• отсутствие контроля за рынком поставок запасных частей.
Судя по количеству перечисленных мною проблем, а это не полный их список, никаких работ ОАО «Вертолеты России» по созданию современной системы ППО не ведет. Возможно, и ведет, но нам – эксплуатантам, о ней ничего не известно. Года 2-3 назад мы совместно с ОАО «ВСК» делали первые робкие шаги в этом направлении, создали на базе нашей инженерно-технической службы «сервисный центр», провели его авторизацию, подписали «Партнерский договор», но после ее реорганизации, передаче функций по ППО в холдинг требовалось переоформить договор и пройти повторную авторизацию.
Отправили в январе 2014г. документы в «Вертолеты России», ответа до настоящего времени не получили. В частных беседах работники холдинга говорят, что холдинг не видит здесь своего интереса. Такая позиция холдинга нам не понятна. По нашему пониманию необходимо в срочном порядке разрабатывать и реализовывать Программу создания современной системы ППО российской вертолетной техники, если мы хотим развития вертолетной индустрии.

Эксплуатационные испытания
В советское время существовала очень хорошая практика после подписания приказа о введении в эксплуатацию того или иного ВС проводились эксплуатационные испытания. Такие испытания прописаны в АП – 21 до настоящего времени, однако за последние 25 лет их никто не проводил, к сожалению.
На этапе этих испытаний выявлялись все, так называемые «детские болезни», по их окончанию составлялся акт с перечнем предлагаемых доработок, и ВС поступало в авиапредприятия в кондиционном виде, не дискредитируя себя в начале своего жизненного пути. По нашему мнению, институт эксплуатационных испытаний необходимо возрождать. Никто не против, только никак не могут определить, кто будет за это платить.
Во всяком случае, на 3-х последних Форумах мы говорили и о модернизации, и о ресурсах, и о системе ППО. Результатов нет от наших разговоров. Руки опускаются от безысходности. Хочу предложить Вашему вниманию наше видение сценариев развития вертолетного бизнеса.

СЦЕНАРИЙ 1.

Развитие вертолетного бизнеса будет происходить по тренду последнего десятилетия

doc2171_p8.jpg

До 2020 г. российские авиакомпании практически прекратят эксплуатацию вертолетов Ми-2, парк вертолетов Ми-8 сократится на 20- 30%, Ка-32 на 25-30%, Ми-26 на 10-20%. Рынок в классе легких вертолетов будет насыщаться вертолетами зарубежного производства, причем более высокими темпами, чем в последние 5 лет. Новые легкие вертолеты российского производства –«Ансат», Ка-226 займут сегмент рынка не более 25-30%.
Остальные потребности в легких вертолетах 50-60% будут закрываться зарубежными типами. В классе средних вертолетов 25-30% выбывшего парка будет замещаться вертолетами отечественного производства, процентов 5-10 – вертолетами зарубежного производства. Таким образом, объемы выполняемых работ (налет часов) вертолетных авиакомпаний будет снижаться, что будет вести к банкротству части из них и сужению рынка авиаработ.
Многие росссийские заказчики авиаработ начнут искать альтернативу вертолетным услугам и в обозримом будущем к ним уже не возвратятся. Такой процесс уже практически завершен на рынке АХР, появилась зарубежная наземная высокопроизводительная техника, которая на данном этапе развития сельского хозяйства вполне их устраивает.
В настоящее время некоторые российские вертолетные компании выполняют авиаработы в интересах зарубежных компаний либо компаний с участием иностранного капитала, работающие на территории РФ (Каспийский трубопроводный консорциум (КТК), компания «Сайпем» и др.). В этом сегменте рынка также будет происходить снижение на 40-50% доли российских вертолетов, используемых для оказания услуг таким компаниям из-за высоких требований заказчиков авиаработ к безопасности полетов и качеству их выполнения.
Уже идет процесс приобретения вертолетов зарубежного производства некоторыми российскими операторами для этих целей. Произойдет снижение объемов вертолетных услуг у авиакомпаний, работающих за рубежом. Наша техника будет активно вытесняться с рынка ООН. По нашим оценкам объемы наших вертолетных услуг по программам ООН к 2020 г. сократятся на 50-60%. Немного оптимистичнее наше видение ситуации на рынке пожаротушения. Учитывая уникальные потребительские характеристики вертолета Ка-32 именно для этого вида работ, до 2020 г. он будет занимать доминирующее положение на рынке пожаротушения.
Сокращение на 15 -20% произойдет из-за списания вертолетов по отработке назначенного ресурса.
По другим видам авиаработ, выполняемым российскими авиакомпаниями за рубежом, также будет происходить их вытеснение с рынка зарубежными операторами, что приведет к сокращению объемов авиаработ на 30-40%.

СЦЕНАРИЙ 2

doc2171_p9.jpg

Развитие вертолетного бизнеса при условии реализации предлагаемых мероприятий по модернизации эксплуатируемого парка ВС, улучшения ресурсных показателей и создании современной системы послепродажного обслуживания
Модернизация вертолета Ми-2 позволит ему занять 25-30% рынка в классе легких вертолетов. Остальная часть распределится между новыми легкими вертолетами российского производства «Ансат» и Ка-226 примерно 15-20% и вертолетами зарубежного производства 50-60% .
В классе средних вертолетов, при условии реализации предлагаемых мероприятий, удастся до 2020г. не только сохранить достигнутый уровень объемов работ ( налета часов), но и увеличить его на 30-40%.
Будут предотвращены негативные тенденции отказа некоторых заказчиков от вертолетных услуг и переход на альтернативные виды транспортных средств, а также банкротство некоторых авиакомпаний. Ремоторизация и частичная замена устаревшей авионики на современную позволит повысить конкурентоспособность вертолетов среднего класса и продлить их жизненный цикл. Рынок вертолетных услуг для ООН является довольно емким.
Достаточно сказать, что на нем работает до 200 единиц вертолетов российского производства (Ми-8, Ми-26, Ка-32). Около 75% бюджета на авиатранспортные услуги ООН ( по оценкам экспертов он составляет 670 млн долл. США) приходится на долю российских эксплуатантов. Таким образом, за такой масштабный рынок следует бороться, держать его хотя бы на достигнутом уровне, а этого можно достичь за счет постоянного улучшения летно-технических, потребительских и качественных характеристик предлагаемых на тендеры ООН ВС.
По нашим оценкам, реализация предлагаемых мероприятий позволит сохранить в рассматриваемый период достигнутый уровень на рынке вертолетных услуг ООН. Реализация программы модернизации вертолетов Ка-32 позволит не только сохранить масштабы его применения на контрактах по пожаротушению, но и нарастить их объемы на 20-25%.

26 декабря 2014 года / Олег Худоленко / Aviation EXplorer

Вверх

Система Orphus
Возврат на страницу «новости»
Возврат на главную

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *