ACAS Bulletins


ACAS_Bulletin_7<br /> «Что может , а что нет ТКАС II» -март 2006г



 
 
img acas

ACAS_Bulletin_7
«Что может , а что нет ТКАС II» -март 2006г

От автора
Событие 1:Скоординированные RAs при нарушении эшелона
Событие 2: Вывод в горизонт с 1000 ft разделением
Событие 3: Неправильная реакция на «Adjust Vertical Speed» RA
Событие 4:Неподходящий разворот, основанный на информации индикатора TCAS
Событие 5: Необходимые RA против VFR самолетов (малая авиация)
Событие 6: Маневр противоположный RA, из-за следования инструкции диспетчера, а не ТКАС.
10 фундаментальных правил

 
 
 
 

  

От автора

Эксплуатация ТКАС II доказала её высокую эффективность. Однако мониторинг также высветил определенные проблемы в её эксплуатации, которые были освещены в предыдущих зданиях ACAS Safety Бюллетенях. Так как 2-я фаза внедрения ACAS II в Европе (расширение применения на малой авиации) подошла к написанию решения, видимо хорошее время напомнить всем авиационным компаниям, экипажам, и диспетчерам, о самых важных изданиях, освежить знания в положительном опыте эксплуатации ACAS.
Этот ACAS II бюллетень включает сводку главных тем затронутых предыдущими бюллетенями. Случаи, рассмотренные здесь, свежие. Очевидно, если привилегии безопасности полётов с ACAS II будут максимальными, важно чтобы все придерживались стандартных процедур эксплуатации ACAS II и, что бы всегда применялась «лучшая практика».
John Law
Mode S and ACAS Programme Manager,
EUROCONTROL
Март 2006

 
 
 
 

  

Событие 1:Скоординированные RAs при нарушении эшелона


Улетающему E145 разрешен набор FL120. A320-му, заходящему на посадку, разрешен эшелон FL130 и скорость 220 узлов. Тем не менее, из-за высокой рекомендованной скорости, пилот снижается на эшелон FL120. После проскакивания эшелона A320-м, TCAS II каждого самолета выдала скоординированные команды RA , которые выполнены пилотами корректно :
• E145 получил «Descend» RA, когда проходил FL113
• A320 получил «Climb» RA, когда проходил FL122.
В это же время, диспетчер получил на экране радара конфликт — STCA. Диспетчер, который не знал о RA, дал команду A320-му набор FL130, а E145 –снизиться на FL110. Пилот A320 ответил, что они уже следует «Climb» RA. В этом случае, команда диспетчера совпала c RAs. TCAS II работает идеально, предотвращая столкновения между самолетами. Она выявляет небезопасные ситуации (один самолет в наборе, а другой снижается на этот же эшелон) и вырабатывает скоординированные RA для их разрешения. Ответ на RA обоими пилотами обеспечивает безопасные вертикальные интервалы.
 
 
 
 

 
 
 
 
 

Событие 2: Вывод в горизонт с 1000 ft разделением

A318 набирает эшелон FL110 , скорость примерно 3000 fpm. Fokker 100 снижается на FL120, также со скоростью 3000 fpm. Траектории самолетов сходятся как по горизонтали так и по вертикали. Из за большой вертикальной скорости сближения (6000 fpm), A318 и F100 получили «Adjust Vertical Speed» RA соответственно за 900 и 1000 ft от разрешенных эшелонов. Оба RAs отребовали снижения вертикальных до1000 fpm.

• Пилот A318’s снизил скорость набора до менее чем1000 fpm.
• Пилот F100’s вначале остановил снижение, а затем продолжил снижение со скоростью примерно 1000 fpm .
Правильная реакция на RA обоих пилотов минимизировала нагрузку на диспетчеров.
 
 
 
 
 
 

Вывод в горизонт с 1000 ft разделением: что нового?

TCAS II версия 7 позволила значительно снизить количество RAs вырабатывавшихся на самолетах перед выводом в горизонт на 1000 ft интервале. Тем не менее, такие ситуации все ещё вызывают большое количество RAs. Последние данные от больших Европейских компаний показали, что они составляют 70% от всех RAs, выданных на их A320-х. ACAS Бюллетень №2 описывает некоторые решения по снижению количества такого рода RAs. Некоторый прогресс наметился благодаря снижению вертикальных скоростей приближения к разрешённому эшелону. Несколько компаний изменили стандарты процедур, требующих от пилотов снижать вертикальную скорость менее 1500 fpm в последние 1000 ft перед разрешенным эшелоном (обычно, когда пилот знает о самолете на примыкающем эшелоне). Данные собранные большой Европейской авиакомпанией показывают, что вероятность получения RA в момент вывода в горизонт, после введения данных рекомендаций, снизилась в три раза. ICAO завершает работу по этим рекомендациям в Приложении 6, «Эксплуатация самолетов».

 
 
 
 

  

Событие 3: Неправильная реакция на «Adjust Vertical Speed» RA

A319 набирает эшелон FL260 на скорости примерно 2500 fpm. Проходя эшелон FL251, он получат «Adjust Vertical Speed» RA, требующую снизить скорость до 1000 fpm. RA выдана против Fokker 100, снижающегося на эшелон FL270 на скорости 2000 fpm на сходящемся курсе. Экипаж A319’s не понял RA и увеличил скорость набора более чем 7000 fpm, вместо того чтобы снизить её. Из-за обратной реакции на RA, несмотря на правильную реакцию пилотов Fokker 100 на скоординированные RAs («Adjust Vertical Speed» а затем и «Climb»), А319 получил усиливающую «Descend» RA, тем не менее, продолжил набор очень быстро вплоть до команды «Clear of Conflict». Как результат, A319 проскочил разрешенный эшелон на 2200 ft и самолеты разошлись на расстоянии 1.6 NM на одной высоте.
img TCAS
 
 

Действия, предпринятые на противоположные реакции на «Adjust Vertical Speed» Ras

Информация по безопасности на неправильную реакцию на «Adjust Vertical Speed» RAs, когда пилоты думали что действуют верно, описана в деталях в ACAS Бюллетене№3.
Событие, приведенное вверху такое же. В связи с тем, что данные случаи продолжаются, выработаны несколько предложений, направленных на устранение их, включая тренировки на тренажере по спецификациям TCAS II.
Некоторые компании адаптировали программы подготовки пилотов с учетом этих случаев. Главная цель объяснить понятно пилотам, что когда выдается «Adjust Vertical Speed» RA TCAS II, всегда требуется «снизить вертикальную скорость». Этот расширенный метод подготовки пилотов направлен на уменьшение ошибок, но не искоренил полностью проблему. Отдел стандартизации RTCA по TCAS II, исследует проблему обратной реакции на RA в недавно опубликованном докладе. Планируется улучшить речевое сообщение и сообщение экрана ТКАС для этого специфического RAs.
Евроконтроль, для поддержки работы RTCA, исследует возможность модификации речевой команды «Adjust Vertical Speed, Adjust» совместно с упрощением списка команд RA TCAS II.

 
 
 
 

  

Событие 4:Неподходящий разворот, основанный на информации индикатора TCAS

Fokker 100 снижается на FL110. Его TCAS выдает «Traffic Advisory» а затем «Climb» RA при проходе FL130, против истребителя на FL115. Пилот корректно следует RA и стал набирать высоту. Так же пилот выполнил разворот вправо на 70гр. основываясь на картинке ТСAS, которая показывала нарушителя слева. Набор высоты обеспечил интервал (более 1000 ft), в то время как правый разворот, уменьшил горизонтальный интервал с 1 NM до 0.3 NM. Из за относительного движения символа и отсутствия вектора скорости на экране TCAS, экипаж неправильно посчитал, что нарушитель сойдется с его самолетом слева под углом 30°. Однако, как показано на картинках, угол траектории относительно земли был 90°.


 
 

Трудно прочитать дисплей TCAS II ACAS

Бюллетень №6 описывает почему дисплей TCAS II трудно прочесть правильно. Дисплей показывает только часть картинки трафика, и не показывает «истории», или предыдущие позиции и вектор скорости нарушителя. Там есть замечание по движущейся метке: так как самолет движется, метка нарушителя на экране не передаёт его реальную траекторию относительно земли. Пеленг метки нарушителя имеет низкую точность. Поэтому, пилоты должны использовать экран ТКАС по предназначению, визуальный обзор окружающих самолетов.

Неправильная реакция диспетчеров

По некоторым докладам, было выявлено что, диспетчеры откровенно говорили пилотам игнорировать RAs:
Пилот: «TCAS descend»
Диспетчер: «Есть противоположный трафик на FL290, от тебя на 12 часах, в 10 милях, немедленно набирай высоту, пожалуйста».
В некоторых других случаях, диспетчер даже предвосхищает возможные RA: Диспетчер: «Descend immediately FL370»
Пилот: «Roger. Descending FL370»
Диспетчер: «The [conflicting] traffic [..] will maintain FL380. Если получишь
команду ТCAS не выполняй её».
Диспетчеры не должны вмешиваться в действия пилотов на RAs! Когда был
представлен ACAS II, ICAO PANS-ATM Doc 4444 четко установил, что диспетчер
не должен вмешиваться в действия пилота на RAs:
«Когда пилот доложил о выполнении маневра RA ACAS , диспетчер не должен пытаться изменить траекторию полета самолета »
Даже когда пилот хорошо подготовлен по новым процедурам RA ACAS , он может растеряться, получив от диспетчера команду обратную RA о которой он только доложил.

 
 
 
 

  

Событие 5: Необходимые RA против VFR самолетов (малая авиация)

DH8, летит по приборам (IFR), снижается на эшелон FL60. При достижении FL80, получает «Climb» RA. Пилот прекращает снижение и набирает высоту порядка 400 ft. Нарушитель летит VFR на FL77 с ответчиком, не передающим высоту.

Реакция пилота на «Climb» RA обеспечила DH8-му пройти на 700 ft выше VFR.
Расчёты показали, что без TCAS, минимальный интервал между самолетами был бы меньше чем 150 ft и 0.04 NM.
Польза для безопасности от TCAS RAs против передающих высоту VFR самолетов была показана в ACAS Бюллетене №4.

 
 
 
 

  

Событие 6: Маневр противоположный RA, из-за следования инструкции диспетчера, а не ТКАС

B767 идет на эшелоне FL290, курсом на запад. A319, на эшелоне FL270, курсом на Юго-Восток, на сходящемся треке. Самолеты управляются двумя разными диспетчерами (вертикальная граница эшелон FL285).
A319 запросил эшелон выше. Из-за отсутствия координации диспетчеров, A319-му разрешено снижаться на эшелон FL290, где бы он конфликтовал с B767. Сработала сигнализация конфликта на обоих экранах диспетчеров, B767 му дана инструкция на немедленный набор эшелона FL300, а для A319 «ускорить снижение на эшелон FL270».
Тем не менее, почти в тоже время, оба самолета получили скоординированные RA, противоположные инструкциям диспетчеров. Пилоты должны следовать RAs!
• B767 получил «Crossing Descend» RA. Пилот проигнорировал RA и выполнил набор в соответствии с инструкцией диспетчера.
• A319 получил «Crossing Climb» RA. Пилот корректно выполнил RA, увеличив вертикальную скорость набора. Т.к. пилот B767 выполнил маневр противоположный RA, очень маленький вертикальный интервал между самолетами не увеличился.
В результате А319 получил инструкцию RA «Increase Climb» и пилот увеличил скорость набора до 5000 фут/мин. Пилот В767 в конечном итоге распознал инструкцию RA «Crossing Descend » и прекратил набор, перед инструкцией «Clear of Conflict». Несмотря на большое вертикальное отклонение А319 (3000 фут), самолёты разошлись на 400 фут и 0,3м.мили.

Пилоты должны следовать RAs!

ACAS Bulletin №1 описывает несколько событий реакции пилотов в противоположную RA сторону по разным причинам (Инструкции диспетчера, визуальный контакт, стресс, и.т.д.). До этого правила ICAO не были ясно описаны. Тем не менее, ICAO пересмотрело ACAS процедуры и рекомендации по подготовке пилотов следовать всем RAs. ICAO PANS-OPS Doc 8168 был обновлен в Ноябре 2003 и как описано в ACAS Bulletin №5, ACAS процедуры сейчас четко требуют что бы:
«Пилоты должны реагировать быстро на RA в соответствии с индикатором и понимать, что пока они делают это всегда будет обеспечена безопасность самолета»
Тем не менее, Событие 6 показывает, что все ещё некоторые пилоты не следуют RAs, и кто то даже маневрируют в противоположную RA сторону, ICAO PANS-OPS Doc 8168 также требует что бы:
«Пилоты не должны маневрировать противоположно RA».

 
 
 
 

  

10 фундаментальных правил

Программы мониторинга показывают, что TCAS II экстремально эффективна для улучшения безопасности.
Для увеличения эффективности и эксплуатационной совместимости с диспетчером, должны быть рассмотрены 10 фундаментальных правил:
1.TCAS II должна эксплуатироваться в RA режиме для использования всех возможностей по БП.
2.Пилоты должны выполнять все RAs быстро и аккуратно
3.Пилоты никогда не должны действовать противоположно RA
4.Пилоты должны докладывать о RAs диспетчеру как можно быстрее
5.Диспетчеры не должны вмешиваться в действия пилотов по RAs
6.Вертикальная скорость должна быть снижена в ответ на «Adjust Vertical Speed» RAs
7.Дисплей TCAS не должен использоваться для самостоятельного эшелонирования
8.Вертикальная скорость должна быть снижена при подходе к заданному эшелону
9.VFR (малая авиация) пилоты должны использовать ответчики передающие высоту
10.Пилоты и диспетчеры должны проходить периодически тренировку по эксплуатации ТКАС

Все это находится в стандартах и рекомендованной практике по ACAS II .

ВВЕРХ

НА СТРАНИЦУ ИНФОРМАЦИОННЫЕ БЮЛЛЕТЕНИ «ACAS II Bulletins» от Eurocontrol


Система Orphus