ACAS_Bulletin_5<br /> <b>«Диспетчер и пилот, Правила и подготовка по ACAS</b>-октябрь 2004г»

img acas

ACAS_Bulletin_5
«Диспетчер и пилот, Правила и подготовка по ACAS-октябрь 2004г»

Предисловие
Событие 1:Столкновение в воздухе недалеко от Oberlingen
Новые правила для RA процедур
Событие 2: Противоположный маневр на RA, несмотря на измененные PANS-OPS
ПОДГОТОВКА ПО ACAS II
Событие 3: Инструкции диспетчера дополнительно к RAs
Примеры актуальных программ подготовки ACAS II

Предисловие

Недавний опыт, включая уроки из столкновения над Баденским озером, подтверждают, что ICAO стандарты эксплуатации ACAS нуждаются в усилении. Пересмотренные ACAS процедуры и руководство по подготовке пилотов в настоящее время включены в ICAO PANS-OPS Doc 8168. Другие ICAO документы, включая PANS-ATM Doc 4444, также пересмотрены для обеспечения полноты и согласованности. В Европе JAA принимаются дополнительные действия для обеспечения соответствия положений JAR-OPS ACAS и сопутствующей документации. Кроме того, Стратегический План Действий по БП (SSAP)требует, высоко приоритетно, действий со стороны Авиационного Руководства, Провайдеров Навигационного сервиса, Пользователей воздушным пространством по правильному внедрению и применению этих новых правил ACAS. IATA и другие организации, Пользователи воздушным пространством, поддержали эти инициативы. Должно быть все сделано для того, чтобы все соответствующие Руководства включали обновленные процедуры ACAS и чтобы соответствующая подготовка пилотов и диспетчеров была обеспечена таким образом, чтобы они могли правильно применять стандартные процедуры ACAS. Оборудование ACAS II, известное как TCAS II является независимой бортовой системой безопасности. Тем не менее, для обеспечения максимальной её эффективности пилоты и диспетчера должны понимать принципы эксплуатации ACAS II и правильно применять стандартные эксплуатационные процедуры.
John Law
Acting Mode S and ACAS
Programme Manager,
EUROCONTROL
October 2004

Событие1:Столкновение в воздухе недалеко от Oberlingen

B757 летит на Север, а TU154 летит на Запад на эшелоне FL360, конфликтуя на пересекающихся трассах. Диспетчер поздно дал команду для TU154 ускорить снижение на эшелон FL350. Как только экипаж TU154 начал снижаться, ТКАС II выдал «Climb» RA. Несмотря на «Climb» RA, экипаж TU154 продолжил снижение в соответствии с их РПП (РПП, Раздел TCAS указывал что для избегании столкновения в воздухе Диспетчер имеет приоритет над ТКАС). Скоординированная команда «Descend» RA выдана на B757. Экипаж ответил корректно и выполнил RA. Как только началось снижение, TCAS В-757 усилил команду- «Increase Descent» RA, которая также была выполнена корректно экипажем В-757. Так как экипаж TU154 не понял его инструкций, диспетчер повторил ускорить снижение на эшелон FL350. На этот раз, экипаж понял и увеличил скорость снижения. Несмотря на «Increase Climb» RA, экипаж TU154 продолжил снижение и самолеты столкнулись на высоте 34890 ft. Расследовавшее катастрофу BFU (Немецкое Бюро расследования АП) заключило, что одной из двух непосредственных причин ЛП явилось действие пилотов ТУ-154 противоположное командам TCAS «Climb» RA т.к. они снижались по команде Диспетчера. Это событие рассмотрено на рисунке ниже.

Содержание Руководств для RA процедур

После опасного инцидента в Японии, ICAO начало пересматривать PANS-OPS; в то время когда случилась катастрофа в Oberlingen ,эта работа была в развитии. В конце 2003, обновленная версия PANS-OPS — Doc 8168 была опубликована. Изменения усилили и прояснили положения ICAO, касающихся эксплуатации ACAS II, особенно положений по действиям пилотов на RAs. Единственно правильный путь для внедрения этих изменений это подготовка пилотов!. Поэтому, крайне важно, чтобы подготовка пилотов и диспетчеров стала приоритетной задачей!

Новые правила для RA процедур

Изменения в PANS-OPS, Doc 8168:

Эксплуатация оборудования ACAS II:

Новые процедуры появились в результате 10-ти летнего мирового опыта эксплуатации ACAS II и нескольких мониторинговых программ.
Наиболее важное изменение касается процедур по «RA». Новая процедура ясно требует что бы:

Пилоты должны

немедленно действовать на RA в соответствии с индикатором, если это не несёт опасности самолету.

Пилоты должны

выполнить маневр RA даже если это противоречит инструкциям диспетчера на выполнение маневра» «Пилоты не должны маневрировать противоположно команде RA.

Напомним, что в ситуациях, когда команда ОрВД, идет в разрез с RА, фразеология, пилота будет : «UNABLE, TCAS RA».
Ключом для максимальной пользы использования ACAS II является выполнение RAs быстро и четко.PANS-OPS сейчас заявляет, что визуальное обнаружение не является больше приемлемой причиной не исполнять RA.

Замечание 2

Визуально обнаруженный трафик может не быть тем ВС, который вызвал появление RA. Визуальное восприятие может ввести в заблуждение, особенно ночью.

В дополнение, усилена обязанность пилотов по докладу диспетчеру о RAs:

Пилоты должны

быстро насколько позволяет рабочая загрузка, доложить соответствующему диспетчеру о RA, включая направление отклонения от разрешенного эшелона или инструкции.

Текущая ACAS II фразеология находится в PANS-ATM, Doc 4444, Часть 12, Параграф 12.3.1.2. Тем не менее, ICAO пересматривает фразеологию ACAS II для обеспечения того, чтобы она была согласована с новой ACAS процедурой, уже включенной в PANS-OPS.
Процедура для TAs также обновлена в соответствии с процедурой для RAs. Она подчеркивает тот факт, что основная задача ТА: «это предупреждение пилота о возможности RА». Оказание помощи пилоту в визуальном обнаружении цели является лишь вторичной целью.
Примечание: Изменения внесены в PANS-ATM, Doc 4444 с ноября 2007года, см. ACAS Бюллетень №10.

Поправка в JAR OPS 1.398

Чтобы отразить поправки PANS-OPS, измененный вариант JAR OPS, будут опубликованы в ближайшее время и будут подчеркивать, что все RA должны выполняться. В частности, ожидается, что вариант для летного экипажа, следовать или не следовать RA (на основе визуального обнаружения или на собственное суждение) будут удалены. Тем не менее, операторы не должны ждать, публикации пересмотренных OPS JAR, чтобы пересмотреть свои процедуры, действующие в соответствии с пересмотренной процедуры ИКАО.

Событие 2: Противоположный маневр на RA, несмотря на измененные PANS-OPS

Из за проблемы координации между двумя секторами ОрВД, B737-гу разрешен набор эшелона FL320, напротив A330-му разрешено снижение на конфликтный трек- эшелон FL310. Диспетчер дал запоздалую команду экипажу B737 снижаться немедленно на эшелон FL290, а экипажу A330 немедленно набрать эшелон FL320. Одновременно оба самолета получили скоординированные RA: A330 -«Descend» RA, а-737 — «Climb» RA. Экипаж A330 незамедлительно информирует диспетчера и начинает снижение, в то время как зкипаж B737 решает игнорировать «Climb». RA, стараясь обнаружить самолет визуально».
Вместо этого, они по-прежнему в крутом спуске пытаясь уклониться. Маневр B737 в противоположное направление команде «Climb» RA вынудило оба ТКАС изменить направление RA.
В результате, минимальная дистанция составила 0.9 NM в менее чем 600 ft высот, в соответствии с показаниями радара и в 300 м на той же высоте, по мнению пилотовB737, которые доложили в Airprox.(Форма доклада по ТКАС)
Моделирование показало, что если бы пилоты737 следовали «»Climb»» RA, расстояние по вертикали было бы больше чем 800 футов, и не было бы ни реверсного RA, ни последующего пересечения высоты. Это было в феврале 2004, после того как PANS-OPS был пересмотрен для избегания такого сценария. Пилоты обязаны были знать новые процедуры ACAS и знать как их правильно применить, через дополнительные тренировки

ПОДГОТОВКА ПО ACAS II

Установки ICAO по подготовке пилотов

ICAO разработала комплект учебных целей на основе характеристик ACAS II для обеспечения подготовки соответствующих учебных программ. Эти цели учитывают проблемы, которые были обнаружены во время мониторинга ACAS II, проводимого несколькими государствами. Они были разработаны как для того, чтобы определить, каким уровнем знаний предполагается владеть работающему с АСАS ІІ пилоту, так и для ожидаемого уровня подготовки пилота к действиям после обучения по АСАS. Эти учебные рекомендации по ACAS II лежат в основе документов, разработанных JAA, ЕВРОКОНТРОЛЯ или других организации

JAA – Временные указания, брошюра TGL #11

В соответствии с учебными рекомендациями ACAS II ICAO, JAA пересматривает TGL № 11 “Руководство компаниям по учебным программам для использования ACAS” для адресации как характеристик 7 версии TCAS II, так и пересмотренных процедур PANS-OPS для RА ответов. Обновленную версию предполагается выпустить к концу 2004 года. Определённые учебные цели будут разделены на четыре части:
•Теоретическая подготовка ACAS. Определены пункты, связанные с теорией эксплуатации и рабочими процедурами. Определены для каждого пункта перечень целей и приемлемые критерии характеристик.
Обучение маневра ACAS. Касается действий пилота на рекомендации ТА и RA. Важно проверить, что пилот должным образом понимает и отвечает на рекомендации ТА и RA.
Начальная оценка знаний ACAS. Это оценка знаний пилота, полученных после теоретической подготовки и обучению маневра ACAS
•Периодическая подготовка по ACAS.
Это обеспечивает поддерживание пилотами знаний и навыков ACAS. Она включает как теоретическое, так и обучение действиям и передаёт накопленный опыт по существенным вопросам. Эти четыре области являются основными элементами программы эффективного обучения ACAS. Обучение маневрированию и периодическое обучение ACAS являются наиболее эффективными когда совершенствуются в оснащенном TCAS – летном тренажере с широким диапазоном сценариев.

Дополнительная взаимосвязь документов ICAO и JAA

Для обеспечения более эффективного использования процедур ACAS, пересмотренный JAA TGL № 11 поставит более строгий акцент, чем учебные руководства по CAS II ICAO по двум пунктам:
• применение режима ТА теперь ограничено использованием только для специфических процедур самолёта, например отказ двигателя.
• маневр не должен выполняться только на основании рекомендации ТА, за исключением случая подхода к заданному эшелону на высокой вертикальной скорости, вертикальная скорость должна быть уменьшена до меньше, чем 1500 фут/мин. Важно, что PANS-OPS и предстоящий пересмотр JAR-OPS и TGL № 11 подчеркивают важность выполнения команд RA.

Подготовка диспетчеров

Основываясь на опыте эксплуатации ACAS, строго рекомендуется, чтобы авиадиспетчера были обеспечены типовыми учебными программами. Обучение ACAS для диспетчеров должно включать:
• Начальное обучение: основной курс теории и процедур ACAS, плюс демонстрация с RITA 2 например;
• Квалификационная фаза: тренажная подготовка, включающая случаи ACAS; это называется, «обучение необычным ситуациям» и соответствовать требованиям по Европейской Технике Безопасности;
• Периодическое обучение: повторение теории и процедур ACAS, связанных с действиями при срабатывании «тревог»(на экране диспетчера), тестирование для оценки знаний и моделирование с некоторыми случаями ACAS. Также может даваться дополнительная информация по ACAS (например Бюллетени по Безопасности ACAS Евроконтроля, использование RITA2). PANS-ATM пересматривается соответственно.

Событие3: Инструкции диспетчера дополнительно к RAs

MD82, по ошибке, разрешено снижение, до пересечения с самолетом, летящим навстречу. Диспетчер, не знающий о появлении RA, дал инструкции по расхождению самолетов в горизонтальной плоскости, что явилось дополнением к RAs , полученным позже обоими самолетами. Пилоты могут (в этом случае) использовать и инструкции RA и одновременно инструкции диспетчера по избеганию столкновения.

Хорошие практические рекомендации по ACAS
В добавок к учебным пунктам и правилам, некоторые хорошие практические рекомендации должны быть включены в руководство диспетчера.
Например, когда диспетчеры не осведомлены о RА и, предоставляют самолету инструкции по избеганию столкновения, инструкции по маневрированию в горизонтальной плоскости более соответствуют, поскольку они не будут неблагоприятно влиять на выполнение вертикальных маневров, требуемых инструкциями RA TCAS II.

Примеры актуальных программ подготовки ACAS

Программа подготовки по ACAS II в Air France
Первичная подготовка и подготовка для конкретного самолета:
• Подробное описание TCAS II и процедур имеются в Flight Crew Operating Manual (FCOM);
• Курс обучения по работе TCAS II, используя компьютерные программы;
• Обучение действиям по всем командам TCAS II с инструктором;
• Практические занятия на тренажере, включая сценарии по действиям на RAs TCAS II.
В дальнейшем, при прохождении плановой тренажной подготовки каждые 6 месяцев, также включаются действия по RAs. В дополнение к учебе, Air France обеспечивает информацией всех пилотов по событиям TCAS II и имеет с ними обратную связь . Эта дополнительная информация включает:
• Своевременное доведение информации по событиям TCAS II (Бюллетени по БП, постеры, и.т.п.) когда выявлена серьёзная проблема (например, неправильная реакция на «Adjust Vertical Speed» RAs);
• Ежегодные доклады анализов донесений экипажей по RAs;
• Внутренние ежемесячные публикации самых значимых донесений по БП, которые могут включать опыт экипажей по событиям TCAS II;
• Заимствованный материал извне, необходимый для обучения TCAS II (например «EUROCONTROL ACAS Safety Bulletins»).
Подготовка ACAS II в Deutsche Flugsicherung(DFS)
Программа подготовки диспетчеров DFS по ACAS II состоит из 2 частей.
Часть1 начинается в Академии DFS в Langen на начальной стадии обучения. Подготовка разделена на курсы «Основа», «Управление ВД» и «Оценка» и включает:
• Лекции по TCAS II и требуемому оборудованию;
• EUROCONTROL TCAS II видео;
• Фразеология TCAS II;
• Практические тренировки по действиям диспетчера по TCAS II.
В процессе курса «Оценки» используется любая возможность практики на продвинутом тренажере с TCAS II . Студенты также получают детальный брифинг по TCAS II, который включает участие пилота Lufthansa.
Часть 2 предназначена для лицензированных диспетчеров.
Подготовка ACAS II включается в:
• Годовые брифинги — RITA2 CD (EUROCONTROL);
• Форумы Пилот/Диспетчер для обмена опытом;
• Тренировки по необычным инцидентам.
В дополнение, вопросы по ACAS II также включены в ежегодные теоретические проверки профессиональных знаний (CBT)(Обязательная Базовая Подготовка) диспетчеров.
Обучение ACAS и руководящий материал
EUROCONTROL регулярно создает материал в помощь в подготовке диспетчеров и пилотов по ACAS:
• Учебные брошюры с полезной эксплуатационной и технической информацией по ACAS II;
• Бюллетени по БП направленные на эксплуатацию ACAS II;
• ACTOR, АCAS II пакет по подготовке для эксплуатации в зоне RVSM;
• RITA2 (Компьютерная программа) и фундаментальная учеба, как помощь в подготовке диспетчеров и пилотов.
В дополнение, IANS (Euro.Training Institute) поддерживает государства члены ECAC (European Civil Aviation Conference) через курсы подготовки АСАS.
Необходимый материал доступен на этих вебсайтах:
• http://www. eurocontrol.int/acas/
• http://www. eurocontrol.int/ians/
• http://www.jaa.nl/
• http://www.arinc.com/tcas/
Подготовка по ACAS II является ключевым элементом по внедрению новых требований АCAS