ACAS Bulletins


ACAS_Bulletin_4<br /> «ТКАС II и VFR трафик”- май 2004г


 
 
img acas

ACAS_Bulletin_4
«ТКАС II и VFR трафик”- май 2004г

От автора
Режим ответчика “самолета без ТКАС” -(VFR traffic) img TCASи TCAS II
Событие 1: TCAS RA между IFR и VFR трафиком в воздушном пространстве Класса D
Событие 2: VFR трафик пересекает воздушное пространство Класса А
Событие 3: IFR и VFR трафик пересекающиеся на вертикальном интервале в 500 ft
Типы RAs между IFR и VFR трафиком»эшелонированных» на 500 ft
img TCAS Событие 4: VFR в аэродромной зоне
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 
 
 
 

  

От автора

Толчком для создания TCAS II, явились столкновения в воздухе в США с участием легких самолетов — между B727 и Cessna 172 в Сан-Диего в 1978 году, а также между DC9 и Пайпер в Cerritos, Калифорния, в 1986 году. В Европе, обширный анализ безопасности показал, что системы TCAS II обеспечат значительные преимущества безопасности во всем воздушном пространстве. Результатом стало, что большинство авиакомпаний и самолетов бизнес класса теперь имеют TCAS II.
В эксплуатации TCAS доказал что он очень эффективен включая и с самолетами, имеющие только ответчик передающий высоту. Тем не менее, пилоты и диспетчеры часто ставят под сомнение ценность TCAS, где встречаются самолеты с ТКАС и без ТКАС но с ответчиком высоты:
— Является ли единственной причиной проблема в отношениях между IFR и VFR отсутствие TCAS на VFR или это не влияет на хорошую защиту?
— Нужен ли транспондер на VFR ВС для защиты TCAS?
— IFR и VFR ВС имеют законное разделение 500 футов, TCAS срабатывает. Являются ли эти сигналы ложными, или же они нормальные?
— Работает ли TCAS, когда самолеты летят в зоне аэродромного движения?
Цель этого бюллетеня, дать ответы на такого рода вопросы.

John Law
ACAS Programme Manager,
EUROCONTROL May 2004

 
 
 
 
  

Режим ответчика “самолета без ТКАС” -(VFR traffic) и TCAS II

Команда TCAS II зависит от режима ответчика самолета «нарушителя»
«OFF» или «STAND-BY»: TCAS II не может определить «нарушителя» и поэтому не выдаст ни каких команд;.
«ON», т.е.без передачи своей высоты: TCAS II будет выдавать только Traffic Advisory (TA) что бы помочь пилотам установить визуальный контакт. Тем не менее, TA не может сказать находится ли «нарушитель на одной с вами высоте или нет!
«ALT»: TCAS II может выдать TAs и Resolution Advisories (RAs). Как на самолет без ТКАС (VFR traffic) также и на самолет с TCAS II.

ДЛЯ МАКСИМАЛЬНОЙ ПОЛЬЗЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ TCAS II, ответчики САМОЛЕТОВ БЕЗ ТКАС (VFR traffic) ДОЛЖНЫ ПЕРЕДАВАТЬ ВЫСОТУ
Конфликт между Airbus A320 и планером (Франция, 12 Февраль 1999)
A320 снижался через пространство класса G на эшелон FL80 заходя на Montpellier. ATIS передавал активность на снижении в этой зоне. Несмотря на хорошую осмотрительность. планер, летевший на эшелоне FL86, посмотрел вперед в самый последний момент. А320 выполнил энергичный маневр по избеганию столкновения. За 2сек самолет достиг крен 36ᵒ, но все равно задел носком левого крыла хвост планера. Пилот планера G103 не видел А320. К счастью оба ЛА приземлились на запланированных аэродромах. Это событие произошло до введения ТКАСII в Европе, А320 не был оборудован ТКАСII. Результаты исследования подчеркнули необходимость широкого оснащения TCAS II на пассажирских воздушных судах и рекомендовано обязательное использование транспондеров абсолютной высоты для всех самолетов, включая самолеты без ТКАС (VFR). Если бы планер имел транспондер абсолютной высоты, и если бы A320 был оснащен TCAS II, вполне вероятно, что столкновения можно было бы избежать.

 
 
 
 

  

Событие 1: TCAS RA между IFR и VFR трафиком в воздушном пространстве Класса D

PA28 летящий VFR проходит TMA, в пространстве класса D. Его эшелон FL55 (режим C ответчика показывает эшелон FL54).
E145 набирает высоту на отлете, с противоположным курсом, проходит эшелон 3000 ft.
E145 имеет разрешение на эшелон FL140 диспетчером подхода «ускорить пролет 5500 ft из за VFR трафика на 12 o’clock, 10 NM, с противоположного маршрута».

Диспетчер также дал информацию по трафику для PA28 о E145, на12 часах, противоположного маршрута, пересекающего вашу высоту.
Затем, дал дальнейшую информацию по трафику для E145 (трафик на 12 часах, 4 NM, Примерно через 15 сек. E145 получил «Descend» RA, когда проходил эшелон FL51.
Пилот выполнил RA верно и начал снижение.
За 4 сек до пересечения эшелона E145, PA28 пилот доложил о визуальном контакте.

В результате команды «Descend» RA, E145 прошел на 400 ft ниже PA28. Расчеты показали, без TCAS эшелонирование между самолетами было бы 100 ft и 0.04 NM.
Пилот E145, кто никогда не видел VFR трафик, заполнил рапорт “о опасном сближении” потому что IFR эшелонирование не было обеспечено для VFR PA28.
Диспетчер отписался что он обеспечил требуемую информацию о трафике . Диспетчер доложил, что опасного сближения юридически не было потому что PA28 видел E145 и доложил о расхождении.
Хотя утвержденные процедуры, казалось, были применены, ясно, что TCAS II помог решить реальную опасность столкновения.

 
 
 
 

Событие 2: VFR трафик пересекает воздушное пространство Класса А

В воздушном пространстве класса «А» B737 снижается по глиссаде на посадку.
Из за навигационной ошибки C152, летящий по VFR на эшелоне 1500 ft QNH, пересекает ось ILS на 4 NM от порога ВПП а не на уровне около 10 морских миль. C152 имеет транспондер передающий высоту. Диспетчер, который не находится в радиосвязи с C152,предоставляет информацию о трафике для пилота 737.
Пилот B737 устанавливает визуальный контакт с VFR трафиком и продолжает подход. При проходе через 2000 футов, B737 получает «Adjust vertical speed» RА. В ответ на RA, пилот прекращает снижение и затем уходит на второй круг..Расстояние по вертикали между самолетами составляет около 500 ft
Расчеты показывают что если бы B737 продолжил бы снижение, эшелонирование было бы 300 ft и 0.08 NM.

 
 

 
 
 
Для улучшения безопасности полетов, VFR трафик должен иметь ответчик, передающей высоту во всех классах воздушного пространства включая Класс G.
 
 
 
 

  

Событие 3: IFR и VFR трафик пересекающиеся на вертикальном интервале в 500 ft

В воздушном пространстве класса «D», ATR42 находится на FL60 после взлета, курсом на Восток, против VFR DR400, на противоположном маршруте, предположительно на эшелоне FL65.
DR400 не выдерживает эшелон и его высота фактически колеблется между эшелонами FL63 и FL64.
Вскоре после вывода в горизонт, ATR42 получил «Monitor Vertical Speed» RA для предотвращения последующего набора когда DR400 был на 2.20 NM впереди и 400 ft выше.

Впоследствии, когда эшелонирование уменьшилось меньше чем до 350ft, RA была усилена на «Descend» RA.
Пилот выполнил RA и снизился на эшелон FL57 затем возвратился на эшелон FL60.
TCAS предотвратил риск столкновения, в результате плохого выдерживания высоты самолетом DR400.

Эшелонирование IFR трафика с VFR трафиком

IFR трафик эшелонирован с VFR трафиком Воздушным движением для зон Класса «B» и «C» только
(VFR не разрешен для зон класса «A»).В других типах воздушного пространства, «собственное эшелонирование» между IFR и VFR трафиком осуществляются пилотами, и обычно базируются на визуальной информации (См.: ICAO Приложение 2 указывает что самолет не должен эксплуатироваться на таком близком расстоянии, при котором может возникнуть опасность столкновения).
500 футовое вертикальное отклонение, применяемое ПВП трафиком от уровней ППП трафика, само по себе не обеспечит безопасного эшелонирования от любого трафика IFR или VFR.
Его следует рассматривать в качестве основной стратегической линии, направленной на снижение риска столкновения.
Применение этого отклонения не освобождает пилота от поддержания хорошей осмотрительности на все время, т.к. траектория полета другого воздушного судна может быть непредсказуемой (подъем, спуск или маневрирующий самолет).

 
 

Обратная связь от основной Европейской компании
В течении примерно 2 лет наблюдения за работой TCAS II,показали что. 8.3% от RAs доложенных пилотами, одной из основных Европейской компании, было выдано против VFR трафика (примерно 1 в неделю).
85% от этих RAs, которые имели место как в Европе так и в США, по мнению пилотов, были необходимыми и полезными.
 
 
 
 
  

Типы RAs между IFR и VFR трафиком»эшелонированных» на 500 ft

На нормальных высотах для VFR трафика, RAs будут возникать по причине того что, VFR трафик летают на близком приближении к IFR трафику с 500 ft эшелонированием.
В зависимости от порога чувствительности TCAS II и текущего эшелонирования, IFR и VFR трафиков, различные типы RAs могут быть выданы как показано ниже.

В обоих классах воздушного пространства “D» и «E», частые конфликты между IFR и VFR трафиками происходят когда
оба самолета летят в горизонте и эшелонированы» на 500 ft.
В этих конфликтах, TCAS выдаст «Monitor Vertical Speed» RA, которая не требует вертикального маневра.
Опыт эксплуатации показывает что VFR трафик иногда не выдерживает эшелон точно.
Если имеется значительное отклонение, “Climb» или «Descend» RAs будет выдаваться на борт самолета, оборудованного TCAS.
 
 
 
 
  

Событие 4: VFR в аэродромной зоне

E145, на подлете в воздушную зону класса D, имеет разрешение на снижение на высоту 2800 ft QNH и пересекает глиссаду.
TB20, летит по VFR и на связи с другим диспетчером, пересекает центр ВПП и, имеет разрешение на 2000 ft QNH.
Тем не менее, пилот выставил не правильно высотомер и его фактическая высота 2500 ft QNH.

Диспетчер передал для E145 прекратить снижение на высоте 3500 ft и сообщил о VFR трафике. Т.к. пилот доложил об установлении визуального контакта с VFR, он получил разрешение на снижение по глиссаде. Тем не менее, E145 затем получил «Climb» RA вызванную TB20, который пересекал как раз снизу.Пилот E145 выполнил RA, медленно снижая вертикальную скорость. Несмотря на то, что нужная вертикальная скорость не была достигнута, самолеты разошлись на 650 ft по высоте и не более чем на 0.2 NM.
В этом событии, высокий риск столкновения из- за не выявленной ошибки при выставке высотомера, был устранен TCAS-ом, даже при том, что пилот E145 не достиг вертикальной скорости, требуемой RA.
Область безопасности, создаваемая ТКАС II, эффективна как на снижении, так и на малых высотах.

TCAS и трафик в аэродромной зоне

Доклады диспетчеров и пилотов показывают ,что RAs выдаваемые в зоне аэродрома не нужн, а иногда и опасны.
Тем не менее команды TCAS в этом случае выдаются за 15 сек. до возможного столкновения, когда самолеты очень близко друг от друга (менее 1 мили) и времени для эффективного избегающего маневра очень мало.
В примере показанном ниже, при условии, что боковое расстояние между ВПП и на плече от 2 к 3-му, не менее 0,5 мили, VFR трафик идущий на плече от 2-го к 3-му развороту(VFR1) не вызовет срабатывание ТКАС на самолете (IFR) ,находящемся на глиссаде. (Кроме того, TCAS не генерирует никакого RA на высотах ниже 1000ft).
Если самолет (IFR) на глиссаде получит RA, то это подтвердит что эшелонирование с VFR трафиком на плече от 3 к 4-му развороту (VFR2) не адекватное.

 
 
 
 
 

  

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Программа мониторинга ACAS выявила большое количество срабатываний TCAS на самолетах, оборудованных TCAS (IFR), с самолетами без ТКАС(VFR).
В этих событиях, день прошел безопасно, потому что пилоты следовали RAs!
Там где IFR иVFR самолеты не эшелонируются Диспетчерами, т.е. в зонах воздушного движения Класса D и Класса E , и где VFR трафик эксплуатируются вблизи от IFR трафика(часто с эшелонированием 500 ft или меньше) существует большая вероятность срабатывания RAs.
Мониторинг подтвердил, эти RAs значительно повышают БП.
RAs, генерируемые в аэродромной зоне, не должны игнорироваться как ненужные и разрушающие. Они демонстрируют, что опасность столкновения существует.
Пилоты должны поддерживать хорошую осмотрительность, не полагаясь на TCAS, для предотвращения развивающейся опасной ситуации.
TCAS обеспечивает последний рубеж избегания столкновения, при ненормальных стандартах эшелонирования.

Для выработки RAs, TCAS нуждается чтобы ответчик «нарушителя» передавал высоту.

TCAS II дает выигрыш в безопасности полетов для обоих трафиков IFR и VFR

ВВЕРХ

НА СТРАНИЦУ ИНФОРМАЦИОННЫЕ БЮЛЛЕТЕНИ «ACAS II Bulletins» от Eurocontrol


Система Orphus