ACAS_Bulletin_24
«Расследование RA’s» -ноябрь 2018г
Предисловие
Событие 1: RA срабатывает при отсутствии заслуживающей доверия угрозы
Событие 2: Пустой дисплей трафика TCAS
Событие 3: Необычное RA
Событие 4: Maintain и Monitor Vertical Speed RA’s
Событие 5: Отчетность о RA
Событие 6: Колебания высоты
Предисловие
Иногда поступают сообщения, которые предполагают, что TCAS II может не функционировать как предписано.
Это включает случаи, когда RA не было, несмотря на близость к самолету с угрозой или RA выдавалось при отсутствии какой-либо достоверной угрозы, RA было неуместным (например, не от угрозы), необычные последовательности RA или технические аномалии.
Если будет установлено, что TCAS II функционирует указанным выше образом, то как правило, выполняются расследования операторами воздушных судов, органами УВД и в особо серьезных случаях, государственными следственными органами.
Цель этих расследований выяснить, что произошло, установить работоспособность TCASII, рассмотрев все факторы, и, наконец, сформулировать рекомендации для предотвращения подобных событий в будущем.
Расследования должны проводиться с использованием всех возможных источников данных.
Они включают бортовые записи (например, рекордеры быстрого доступа или специализированные регистраторы TCAS, которые доступны на некоторых самолетах), данные с радиолокаторов УВД (в том числе сообщения, переданные воздушным судном на землю во время RA), а также отчеты пилотов и диспетчеров.
Только полное представление о событии позволяет полностью проанализировать, что на самом деле произошло, и делает возможным сделать выводы.
Ограничение имеющихся доказательств, например, только отчеты пилотов, вряд ли предоставят ответы.
Если будет установлено, что TCAS II не функционировал как предписано, расследование должно попытаться установить, как проблема должна быть решена.
Кроме того, расследование может определять потребности в обучении или в улучшениях.
Иногда пилоты или диспетчеры делают собственные выводы о полезности конкретных RA с их точки зрения, однако полная оценка может быть выполнена только посредством расследования в процессе изучения записей и определения того, функционировал ли TCAS как предписано.
Чтобы проиллюстрировать эти ключевые моменты, мы выбрали некоторые реальные случаи, о которых сообщалось и которые расследовались. Эти исследования позволяют нам установить, что на самом деле произошло в этих событиях.
Stanislaw Drozdowski
EUROCONTROL
Email: acas@eurocontrol.int
Событие 1: RA срабатывает при отсутствии заслуживающей доверия угрозы
Airbus 319 идет на FL370. Airbus A320 на перпендикулярном курсе, также на FL370, и ожидается пройдет позади за А319.
УВД выдали радарные курсы обоим экипажам, чтобы обеспечить радарное разделение 5 м. миль.
Когда A319 проходит в 6.7 NM перед A320, то получает Descend RA. Экипаж A319 правильно отвечает на RA, начиная спуск на вертикальной скорости 1500 фут/ мин. и сообщает о RA в УВД.
Через 35 секунд RA ослабляется до уровня “Level Off” и вскоре после завершения, сообщение “Clear of Conflict”. К этому времени A319 снизился до FL362, то есть на 800 футов. Экипаж информирует диспетчера «Clear of Conflict» и возвращается к предписанному эшелону.
Для A320 предупреждения TCAS не были выданы. Пилоты A319 и УВД подали отчеты об этом событии.
Выводы:Исследование показало, что это RA было вызвано, так называемой, аномалией гибридного обзора. |
Что такое аномалия гибридного наблюдения RA?Гибридная функция наблюдения TCAS ( смотри здесь) была введена — в качестве опции — с версией TCAS II 7.1 (по мандату в Европе от 2015) в целях сокращения активных запросов и радиочастотного (RF) загрязнения. |
Моменты обучения:• Экипаж A319 правильно отреагировал на RA и сообщил об этом RA и Clear of Conflict. |
Событие 2: Отображение экрана с пустым TCAS трафиком
Пассажирский самолет снижается к месту назначения.
Во время полета пилоты заметили, что ни один другой самолет не был замечен на экранах TCAS, и они подозревают, что TCAS неисправен.
В то время как воздушное судно векторило для окончательного захода, между экипажем и диспетчером возникает недоразумение — самолет поворачивает на курс отличный от выданного УВД, что ставит его в конфликт с другим воздушным судном. Экипаж удивлен, увидев внезапно на их дисплее движения еще один самолет вместе с «Traffic Advisory» (ТА). Затем следует «Descend RA», и экипаж отвечает на RA. После сообщения «Clear of Conflict» экипаж снова замечает, что на дисплее трафика больше не отображается никаких других самолетов.
При посадке экипаж сообщает технической службе своей компании, что TCAS работает неправильно — кажется, что он включается и прекращает работать неожиданно.
Выводы:Технические проверки системы показали, что TCAS и Traffic Displays работают правильно. Расследование определило, что до вылета экипаж разместил селектор на панели транспондера в позиции «TA / RA», а не «TFC». |
Моменты обучения:• Существует несколько режимов работы TCAS. |
Переписка автора сайта www.uaecis.com с автором Бюллетеня №24 :Vladimir Komissarov |
Событие 3: Необычное RA
Пилот сообщает, что получает и выполняет RA, требующей скорости 1100 футов/мин.
Выводы:Расследование показало, что TCAS было выдано Climb RA. |
Ключевые моменты обучения:• Climb RA всегда требует вертикальной скорости между 1500 и 2000 футов/мин. (отображается зеленым цветом на дисплее TCAS). |
Событие 4: Maintain и Monitor Vertical Speed RA’s
Экипаж воздушного судна идущем на эшелоне сообщает, о получении «Maintain Vertical Speed» RA против VFR нарушителя на 400 футов выше. Им неясно, как правильно реагировать на такое RA.
Выводы:Обзор мониторинга полета показал, что экипаж фактически получил Monitor Vertical Speed RA (запрещающий набор, но не предписывая никаких изменений в текущей вертикальной скорости), а не поддерживать вертикальную скорость RA. |
Ключевые моменты обучения:• Maintain Vertical Speed RAs происходят только тогда, когда самолет уже поднимается или спускается — в правильном вертикальном направлении от перспективы предотвращения столкновений – на скорости более 1500 футов/мин. |
Событие 5: Сообщения о RA’s
Бизнес реактивный самолет снижается с 2500 до 2000 футов и находится на заключительном этапе захода. Пилоты слышат разрешение диспетчера другому самолету на пересечение курса окончательного захода. Они могут наблюдать цель на дисплее трафика, но не могут установить с ним визуальный контакт. Экипаж снова просит УВД для информации о трафике, которая дается. Дале пилот бизнес самолета сообщает о получении и ответе на «Climb RA». Самолет набирает сначала 3000, а затем 3500 футов.
Выводы:В ходе расследования было установлено, что этот бизнес-самолет не был оснащен TCAS II (не требовалось быть оснащенным), только с TCAS I. TCAS I представляет собой систему предотвращения столкновений с воздушным судном, которая обеспечивает только ТА сообщения, с тем чтобы помочь визуально установить контакт с самолетом-нарушителем. В отличие от TCAS II, TCAS I не выдает никаких конкретных рекомендаций по предотвращению столкновений (т. е. RA не выдаются). |
Ключевые моменты обучения:• Если пилот сообщает о TCAS RA, диспетчер перестает отвечать за обеспечение разделения между этим воздушным судном и любым другим воздушным судно, пострадавшим от маневра RA, пока пилот не сообщит о том, что он возвращается к своему разрешению от УВД. |
Событие 6: Колебания высоты
Airbus 320 поддерживает FL160, ожидая дальнейшего снижения, когда экипаж получает Climb RA. Экипаж A320 отвечает на Climb RA правильно и сообщает о RA диспетчеру.
Диспетчер не знает о каком-либо конфликтующем трафике, и как пилоты, так и диспетчер доложили о событии.
Выводы:Исследование радиолокационных данных (сообщения S-линии режима S) и TCAS-рекордер A320 показал, что Climb RA A320 получил против Embraer 190 пересекавшим трек A320-го на 6000 футов ниже. Похоже, что Embraer’s транспондер испытал мгновенный скачок высоты, изменив ее уровень до FL155. |
Ключевые моменты обучения:• Бортовые и наземные записи предоставляют информацию о сгенерированном RA, угрозе, его местоположении и высоте и могут обычно объяснить, почему было создано RА. |
Итоговые выводы:RA – случаются не часто. Когда они происходят, они быстро развиваются и часто застают пилотов врасплох. Хотя пилоты обучаются реагировать на RA, эти события особенно напряжены и связаны с большой нагрузкой. Поскольку RA — нечастые события, а так как пилоты справедливо ориентированы на обеспечение безопасности их воздушных судов, может быть отрицательно отражено на их воспоминания о точных деталях событий. Отчеты пилотов являются важным вкладом в процесс расследования, но поскольку они составляют лишь одну цепочку полного расследования, они должны рассматриваться вместе с другими доказательствами. |
НА СТРАНИЦУ ИНФОРМАЦИОННЫЕ БЮЛЛЕТЕНИ «ACAS II Bulletins» от Eurocontrol