Предисловие

В переполненном небе основного европейского воздушного пространства, пилоты часто получают инструкции от диспетчеров воздушного движения, лететь по курсу, набирать высоту/снижаться с данной скоростью или достичь определенный эшелон в определенный отрезок времени.
Эти инструкции гарантируют, что воздушное судно остается эшелонированным (обычно 5 м. миль горизонтально в воздушном пространстве на маршруте и 3 м. миль в узловых диспетчерских районах), в то время как трафик продолжает соблюдаться. Диспетчеры не только эшелонируют воздушное движение в непосредственной близости, но также планируют на несколько минут вперед, убедившись, что любые конфликты будут разрешаться своевременно.
Однако в последнее время было доложено о ряде событий в которых, пилоты, после получения Traffic Advisory (TA) или обнаружения других воздушных судов на их дисплее TCAS, начинали вертикальные или горизонтальные маневры, проигнорировав инструкции ОрВД по вертикальной скорости или курсу. Мы рассмотрим некоторые из этих случаев и обсудим, почему так нельзя поступать.
До тех пор, пока не получена Resolution Advisory (RA), пилот должен соответствовать требованиям инструкций ОрВД по любому заданному курсу и вертикальной скорости. Однако, как только RA была получена, он должен немедленно её выполнить, даже если есть конфликт между RA и инструкцией ОрВД.
Похожие темы уже рассматривались в ACAS Bulletins №. 6 (Incorrect use of the TCAS traffic display), №. 16 (“Traffic, traffic” TCAS Traffic Advisories), и №. 19 (ОрВД matters).

Stanislaw Drozdowski
EUROCONTROL
Email: acas@eurocontrol.int

 
 

Событие 1a: Не соблюдается инструкция по вертикальной скорости

В приведенном ниже примере задействованы три самолета: Embraer 135 на FL350, курс 110 ° (коричневый), Boeing 737-900 на FL340, курс 310 ° (синий) и Boeing 737-800, также на FL340, курс 240 ° (фиолетовый). По мере того, как EMB135 приближается к вершине спуска, ОрВД инструктирует его повернуть направо на 5 ° и снизиться на FL330, «чтобы занять эшелон за 2 минуты». B737-900 получил инструкцию поддерживать его данный курс.

Инструкции по курсу предназначены для поддержания прогнозируемого горизонтального эшелонирования более 5 м. миль между EMB135 и Boeing 737-900, в то время как инструкция «занять эшелон за 2 минуты», дана чтобы гарантировать, что EMB135 будет находится ниже B737-800 до потери горизонтального эшелонирования.

Через 45 секунд, когда EMB135 проходит через FL348, оба EMB135 и B737-900 получают TA друг против друга. ТА выдаются, поскольку самолеты слегка сходятся, а время до ближайшей точки сближения (СРА) падает в пределах порога генерации TA.

Поскольку оба самолета «заперты» на своих курсах потери эшелонирования нет. Вскоре после получения ТА, EMB135 прекращает снижение и сообщает «не могу выдерживать вертикальную скорость из- за TCAS TA».
Диспетчер снова указывает EMB135 на снижение до FL330. Кроме того, EMB135 выполняет левый разворот на курс 090 ° для обеспечения горизонтального эшелонирования с B737-800 идущем в юго-западном направлении, в то время как EMB135 будет снижается через его эшелон. Впоследствии (EMB135 и B737-900) получают TA, заканчивающиеся через 20 секунд. EMB135 продолжает снижение, и при достижении FL330 (т.е. ниже B737-800 на удалении 8,4 м.миль) получает разрешение для собственной навигации.

Без разворота, поскольку экипаж EMB135 снизил вертикальную скорость в ответ на ТА, горизонтальное эшелонирование было бы ниже требуемых 5 м. миль
 
 
 
 

Выводы: Экипаж EMB135 не выполнил инструкции ОрВД и уменьшил вертикальную скорость из-за TA. Не было риска потери эшелонирования с воздушным судном, в отношении которого был выдан ТА (B737-900), и скорость сближения была такой, что никакая RA не была бы выдана. Поскольку EMB135 прекратил снижение с заданной скоростью, диспетчер вынужден был выдать дополнительную инструкцию экипажу EMB135 по развороту для предотвращения потери эшелонирования с B737-800.

 

Моменты обучения: Цель TA — помочь визуальному наблюдению за нарушителем и подготовить экипаж к возможному RA. • Положения ИКАО весьма специфичны — пилоты не должны маневрировать в ответ на ТА. • Скорее всего, маневр, вызванный ТА может фактически привести к потере эшелонирования или к RA, которые иначе (без маневра на ТА) не произошли бы. • До тех пор, пока RA не будет выдано, пилот должен соблюдать инструкции ОрВД, включая любые заданные вертикальные скорости и курсы.

 

ICAO PANS-OPS (Doc. 8168, volume I, Part III, Section 3, para. 3.2): Показания, создаваемые БСПС, должны использоваться пилотами в соответствии со следующими соображениями безопасности: а) пилоты воздушных судов не осуществляют маневрирования на основании только консультативной информации о воздушном движении (ТА); […] b) по получении ТА пилоты должны использовать всю имеющуюся информацию для подготовки к соответствующим действиям в случае выдачи RA;

 

ICAO ACAS Manual (Doc. 9863, 5.2.1.1): В ответ на TA предпринять попытку установления визуального контакта с воздушным судном-нарушителем и другими находящимися вблизи воздушными судами. […] Не отклоняться от выданного диспетчерского разрешения на основании представленной в TA информации. […] Небольшие корректировки вертикальной скорости при наборе высоты или снижении либо небольшие изменения воздушной скорости при условии соблюдения диспетчерского разрешения являются приемлемыми.

 
 

Событие 1б: Не соблюдается инструкция по вертикальной скорости

Вертикальная скорость дается из-за двух самолетов на пересекающихся треках дальше на севере: выполняя снижение скорости A321 окажется ниже обоих воздушных судов до того, как будет потеряно горизонтальное эшелонирование с ними.

Когда A321 и A320 находятся друг от друга на расстоянии 9,8 м.миль и проходят через FL374 и FL356 соответственно, они оба получают ТА.
Вскоре после этого экипаж A321 сообщает, что они снизили скорость снижения из-за ТА и запросили информацию о трафике, которую диспетчер предоставляет.
Через 26 секунд, когда A321 проходит FL369 и A320 FL362, воздушные суда проходят друг на друга на расстоянии 5,9 м.миль ТА прекращаются. Впоследствии A321 возобновляет свое снижение в соответствии с инструкциями, и потери эшелонирования с двумя другими самолетами, расположенными дальше на севере на пересекающихся треках, нет.

Выводы: Это событие иллюстрирует важность следования инструкциям ОрВД с момента их выдачи, поскольку они выдаются с учетом всего окружающего трафика, включая те воздушные суда, которые могут находиться на другой частоте или на некотором расстоянии. В этом случае уменьшение вертикальной скорости на A321 не имело значительных негативных последствий, так как оба пересекающихся самолета находились на некотором расстоянии и восстановление эшелонирования было возможно. Однако не было никакого обоснования для сокращения установленной ОрВД вертикальной скорости из-за ТА. В этой геометрии не было бы вызвано RA.

 

Моменты обучения: •Пилоты: всегда соблюдайте заданные ОрВД вертикальные скорости и курс. Диспетчеры используют их для достижения эшелонирования. Диспетчеры ожидают задержки в достижении заданной вертикальной скорости и маневра вывода в горизонт и применяют некоторый запас при расчете требуемой скорости. • Диспетчеры воздушного движения основывают свои действия на полной картине движения, чтобы обеспечить безопасный и быстрый поток воздушных судов. • Диспетчеры: если разрешает рабочая нагрузка и частотная занятость, предоставляют пилотам информацию о воздушном движении, так что причины инструкций по курсу/вертикальной скорости летным экипажам известны.

 
 

Событие 2: Неправильное представление о трафике на дисплее ТКАС

Боинг 737-800 идущий на запад, находится на FL340 в начале снижения.
Для облегчения его снижения, диспетчер инструктирует экипаж повернуть налево на 10 ° и дает разрешение снижаться до FL260 со скоростью 2000 футов/мин.
Инструкция по вертикальной скорости дана чтобы провести B737 ниже потока северо-южного трафика в нескольких милях в соседнем секторе, в то время как левый разворот нужен для обеспечения горизонтального эшелонирования с Airbus 330, который поднимается на FL370 в противоположном направлении. Оба самолета «заблокированы» по курсам и, как ожидается, разойдутся на расстоянии более 5 м.миль. B737 начинает спускаться, и, когда самолет приближается, экипаж B737 наблюдает за A330 на своем дисплее TCAS и определяет, что они в конфликте с A330, который по индикатору ТКАС находится в положении 12 часов. Скоро после этого они получают ТА против A330 и снижают скорость на 200 фут/мин.

В момент выдачи ТА воздушные суда разделяются на 10,1 м.миль и 2500 футов. TA прекращается через 16 секунд и через 20 секунд самолёт проходит с горизонтальным эшелонированием 5,5 м.миль и вертикальным эшелонированием 1500 футов.
 
 
 

Выводы: Это событие иллюстрирует важность следования инструкциям ОрВД с момента их выдачи, поскольку они выдаются с учетом всего окружающего трафика, включая те воздушные суда, которые могут находиться на другой частоте или на некотором расстоянии. В этом случае уменьшение вертикальной скорости на A321 не имело значительных негативных последствий, так как оба пересекающихся самолета находились на некотором расстоянии и восстановление эшелонирования было возможно. Однако не было никакого обоснования для сокращения установленной ОрВД вертикальной скорости из-за ТА. В этой геометрии не было бы вызвано RA.

 

Моменты обучения: Основываясь на дисплее ТКАС (по этому дисплею A330 находился на курсе столкновения), экипаж B737 уменьшил вертикальную скорость, которая не соответствовала инструкции ОрВД. Фактически, A330 был на почти параллельном встречном направлении. Их оценка позиции A330 была неправильной, в то время как ОрВД был предоставлен достаточный горизонтальный интервал с A330.

 
 

Событие 3: Снижение отменено из-за трафика ниже

Boeing 787 поддерживает FL360 над Embraer 190 на эшелоне FL300. Оба самолета отправляются в тот же пункт назначения. Когда B787 запрашивает снижение, он получает разрешение снижаться до FL310.
Когда B787 приближается к FL320 со скоростью 3000 футов/мин, экипаж спрашивает диспетчера о трафике ниже.
Диспетчер предоставляет информацию о трафике и подтверждает, что экипаж B787 имеет разрешение на 1000 футов выше над воздушным судном Embraer 190.
Экипаж B787 подтверждает разрешение FL310, но в то же время останавливает снижение и начинает набор до тех пор, пока самолет не вышел на FL324.
Впоследствии экипаж B787 сообщил, что причиной их подъема была «информация о трафике ниже» (ТА). После кратковременного вывода в горизонт, B787 продолжил снижение к FL310.

Выводы: Анализ после инцидента показал, что экипаж начал набор вскоре после получения ТА от идущего ниже EMB190. Поскольку никакого RA не было выдано, то и не было никаких оправданий для маневра, противоречащего инструкциям ОрВД.

 

Снижение вертикальной скорости до выхода в горизонт Большинство пилотов знают, что чрезмерные вертикальные скорости, особенно близко к их заданному эшелону, могут привести к нежелательному RA от воздушных судов на соседних эшелонах. Чтобы ограничить появление этих нежелательных RA, ИКАО рекомендует (см. зеленый квадрат ниже) сокращение вертикальной скорости до не более 1500 фут/мин. на протяжении последних 1000 футов подъема или спуска (когда пилот знает о другом воздушном судне на смежном эшелоне), если ОрВД не указало иное. TA не разрешает пилотам отклоняться от инструкции ОрВД по вертикальной скорости. Диспетчеры воздушного движения используют инструкции по вертикальной скорости, чтобы гарантировать, что все воздушные суда остаются разделенными, в то время как трафик движется эффективно. Если пилоты не могут выполнить инструкцию ОрВД по вертикальной скорости по соображениям эффективности воздушного судна, они должны как можно скорее уведомить ОрВД.

 

ICAO Приложение 6 (4.4.10): Правила полетов самолетов, касающиеся скоростей набора высоты и снижения Рекомендация. Если в инструкции органа управления воздушным движением не указано иное, то для того чтобы исключить выдачу ненужных рекомендаций по разрешению угрозы столкновения бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II) на воздушных судах, находящихся на соседних абсолютных высотах или эшелонах полета или приближающихся к ним, эксплуатанты должны установить правила, в соответствии с которыми самолет, осуществляющий набор высоты или снижение до заданной абсолютной высоты или заданного эшелона полета, в особенности с включенным автопилотом, может выполнять эти режимы со скоростью менее 8 м/с или 1500 фут/мин (в зависимости от имеющегося приборного оборудования) на последних 300 м (1000 фут) участка набора высоты или снижения до заданного эшелона в том случае, когда пилоту известно о нахождении другого воздушного судна на соседней абсолютной высоте или соседнем эшелоне полета или о его приближении к ним. Примечание. Материал, касающийся разработки таких правил, содержится в главе 3 раздела 3 части III тома I PANS-OPS (Doc 8168).

 

Ключевые моменты обучения: •Пилоты должны выполнять инструкции ОрВД по вертикальным скоростям и курсам. Диспетчеры используют их для обеспечения разделений от всего контролируемого трафика. • Любое отклонение от инструкций ОрВД может привести к потере эшелонирования. Если пилоты не могут выполнить инструкции, необходимо сообщить об этом ОрВД как можно скорее. • Пилоты не должны реагировать на TCAS Traffic Advisories. ТА является показателем того, что самолет находится поблизости, и конфликт может развиться. • Отклонение от разрешения ОрВД допускается только в ответ на RAs по разрешению. Все RAs должны выполняться незамедлительно, как указано (на индикаторе ТКАС). • Пилоты не должны маневрировать или принимать решения о самостоятельном разделении исключительно на основе показаний индикатора движения ТКАС (из-за его ограниченной точности и отсутствия вектора путевой скорости самолетов (что есть у диспетчера), поэтому нельзя определить под каким углом приближается самолет). • Если диспетчеры используют инструкции по курсу/вертикальной скорости для эшелонирования, они должны стремиться предоставлять информацию о трафике, что бы пилоты понимали причины этих инструкций. Это поможет предотвратить неожиданные маневры.

ВВЕРХ

НА СТРАНИЦУ ИНФОРМАЦИОННЫЕ БЮЛЛЕТЕНИ «ACAS II Bulletins» от Eurocontrol