ACAS Bulletins




Яндекс.Метрика




ACAS_Bulletin_21 «Bizjets среди нас» -февраль 2017г



 
 
img acas

ACAS_Bulletin_21
«Bizjets среди нас»-февраль 2017г

Предисловие
Событие 1 : ТКАС спасает ситуацию
Событие 2 : RA не выполняется
Событие 3 : Maintain Vertical Speed RA
События 4 : Высокая вертикальная скорость при подходе к разрещенному эшелону
Событие 5 : Комбинированные вертикальные скорости
Событие 6 : Нарушение эшелона bizjet не оборудованного ТКАС


 
 

Предисловие

В этом выпуске Бюллетеня ACAS II мы рассмотрим события, связанные с бизнес-джетами. Их деятельность весьма часто отличается от деятельности авиакомпаний. Bizjets часто работают за пределами контролируемого воздушного пространства, что увеличивает риски столкновения с другими самолетами, часто с самолетами авиации общего назначения или военными.
Кроме того, они регулярно летают в небольшие аэропорты, с ограниченными ОрВД сервисами или вообще без них. Следовательно, они могут столкнуться с RAs на более низких высотах, где сигналы генерируются с относительно малым временем, как показано в Событиях 1, 2, и 3.
Высокие характеристики набора и спуска многих бизнес самолетов делают их более восприимчивыми к получению RAs из-за высоких вертикальных скоростей в некоторых случаях (событие 4).
Даже когда вертикальные скорости снижаются, как это было рекомендовано ИКАО, RAs будут выдаваться в некоторых обстоятельствах (Событие 5).
Не все самолеты бизнес-авиации оборудованы TCAS,они выходит за пределы необходимого оборудования их ТКАС, из-за их малого веса или количества пассажирских мест. Даже необорудованные TCAS, самолеты получат защиту для предотвращения столкновений предлагаемую TCAS II, если они сталкиваются с оборудованным TCAS самолетом (Событие 6), при условии, что у bizjets работают ответчики с передачей высоты.
Stanislaw Drozdowski
EUROCONTROL
Email: acas@eurocontrol.int


 
 

ТКАС спасает ситуацию

Cessna Citation 560 оборудованная TCAS II проводит полет позиционирования за пределами контролируемого воздушного пространства, поддерживая 2000 футов. Piper Seminole летит точно в противоположном направлении, и также поддержает 2000 футов.
Ни один пилот не знает о другом самолете.

Когда воздушные суда находятся около 3 NM друг от друга, в лоб, с не предвиденным вертикальным эшелонированием, TCAS II на Citation генерирует TA ( «трафик, трафик»). Примерно через 10 секунд, когда расстояние между самолетами составило чуть менее 2 морских миль, Cessna Citation получает «Climb, Climb » RA. Экипаж отвечает на RA, набирая высоту, как и требуется, с вертикальной скоростью 1500 фут/мин. Когда Cessna Citation проходит над Piper Seminole вертикальное эшелонирование между самолетами составляет 200 футов.

Выводы:

Оперативное реагирование экипажа Cessna Citation на RA, вероятно предотвратило столкновение. На более низких высотах, чтобы предотвратить отвлекающие сигналы оповещения, TCAS номинально генерирует ТА и RAs с меньшими отрезками времени предупреждения, по сравнению с оповещениями на больших высотах.
Между 1000 и 2350 футов выше уровня земли, номинальное время предупреждения составляет 25 и 15 секунд для ТА и RAs соответственно. Таким образом, с этим коротким временем предупреждения особенно важно, чтобы RAs выполнялись быстро и точно.

Моменты обучения:

• TCAS обеспечивает выдачу RA, которые предотвращают возможные столкновения в воздухе.
• RAs снижают риски столкновения в воздухе, когда они выполняются быстро и правильно.


 
 

RA не выполняется

Британский Aerospace 125 бизнес-джет приближается к месту назначения (расположенного вне зоны контроля ОрВД) поддерживая 2000 футов и, готовится снижаться для визуального захода на посадку на взлетно-посадочную полосу с удлиненной осевой линией.
Cessna 152 идет по правилам VFR на перпендикулярном треке также поддерживая 2000 футов. Ни один из пилотов не знает о другом воздушном судне.

Когда Cessna приближается к взлетно-посадочной полосе с удлиненной осевой линиеи, она делает разворот от аэропорта. Оба самолета оказываются на встречных курсах на одной высоте.
Вскоре после того, как BAe125 начинает свой спуск для посадки, почти одновременно, Cessna также начинает снижаться. Когда оба самолета проходят 1900 футов, BAe125 получает TA против Cessna. Около 10 секунд спустя, когда оба спускались через 1700 футов, BAe125 получает «Climb, Climb» RA. Экипаж BAe125 не реагирует на RA продолжая спуск, так как они наблюдают Cessna. Через 13 секунд, так как самолеты продолжают снижаться на встречных курсах, RA меняется на «Descend, descend NOW». Вскоре после этого, они проходят мимо друг друга с горизонтальным интервалом 0,2 NM и вертикальным интервалом 15 футов.
Если бы первоначальное RA было бы выполнено, расстояние по вертикали между самолетами увеличилось бы до более чем 250 футов.

Выводы:

RA не выполнено, что привело к уменьшению эшелонирования по вертикали между самолетами по сравнению с тем, каким бы оно было если бы RA было выполнено. Предотвращение столкновений при визуальном наблюдении и маневрам, противоречащим RA, не всегда могут обеспечить достижение безопасного эшелонирования при расхождении.

Моменты обучения:

• Всем RAs необходимо следовать, даже если подозреваемый нарушитель находится в поле зрения.
• Визуальная оценка трафика может ввести в заблуждение.


 
 

Maintain Vertical Speed RA

Небольшой пилотажный учебный самолет проводит учебный полет между 5000 и 7000 футов над аэропортом в воздушном пространстве класса «D». Через несколько минут спустя Cessna Citation 550, оборудованная TCAS II, получает разрешение для взлета и набора высоты 11000 футов. Менее чем через минуту спустя, экипаж пилотажного учебного самолета сообщает, что они завершили свои упражнения и снижаются на посадку, идя от поля ко 2-му развороту. В этот момент траектории обоих воздушных судов пересекаются. Диспетчер башни не выдает информацию о трафике экипажам.

Набирающая высоту Cessna Citation получает TA против учебного пилотажного самолета и когда Cessna Citation проходит через 4500 футов она получает “Maintain vertical speed, maintain” RA. Cessna Citation поднимается с вертикальной 2700 фут/мин. и пилот следуя RA поддерживает вертикальную скорость. Когда Cessna Citation поднялась выше учебного пилотажного самолета, RA завершается и сообщается «Clear of Conflict».
 
 

Выводы:

Экипаж Citation правильно ответил на RA. Когда траектории самолетов пересеклись Cessna Citation была на 500 футов выше чем учебный пилотажный самолет.

Моменты обучения:

• «Maintain Vertical Speed» (or «Crossing Maintain Vertical Speed» — высота будет пересекаться с высотой нарушителя ) выдаются только если самолет набирает высоту или снижается (в соответствующем вертикальном направлении) с вертикальной более чем 1500 фут/мин.
• Требуемая RA вертикальная скорость будет показана на индикаторе TCAS.

 

Высокие вертикальные скорости.:

Характеристики многих самолетов бизнес-класса позволяют им подниматься и спускаться с высокими вертикальными скоростями. В то время как это обеспечивает преимущества, такие как экономия топлива или времени,также это может создать проблемы, когда воздушные суда продолжают подниматься/спускаться с высокой вертикальной скоростью, близко к их разрешенному эшелону.
TCAS будет выдавать RA, когда он вычисляет риск столкновения на основе скорости сближения и вертикальных скоростей. Это может произойти, даже если cоответствующие инструкции ОрВД будут правильно выполняться каждым экипажем. Это происходит потому, что TCAS не знает и не берет во внимание намерения самолета – автопилота или системы управления полетом, поскольку TCAS должен оставаться независимой системой безопасности.


 
 

Высокая вертикальная скорость при подходе к разрещенному эшелону


British Aerospace 125 набирает FL370. Его запрошенный уровень FL390, но диспетчер ограничил его до FL370 из-за Airbus 319, летящим в противоположном направлении на эшелоне FL380.

BAe125 поднимается со скоростью 3000 фут/мин. Когда он проходит FL361 то получает TA против А319. Одновременно ТА выдается для A319. Шесть секунд спустя BAe125, проходя FL365, получает «Level off, level off» RA. Экипаж BAe125 начинает медленно уменьшать вертикальную скорость, но данная скорость сближения, через три секунды вызвала выдачу TCASом на A319 «Climb, Climb » RA.
В этот момент самолеты имеют эшелонирование 1400 футов по вертикали и 3,8 NM по горизонтали.

Экипаж А319 отвечает на «Climb, Climb» RA оперативно и устанавливает необходимую вертикальную скорость 1500 фут/мин. В это время, BAe125 устанавливает горизонт на FL370 и А319 проходит выше него. Когда А319 достигает FL384, оба RAs прекращаются, и оба самолета возвращаются к их разрешенным эшелонам.

Выводы:

Экипаж BAe125 приближался к своему эшелону со слишком высокой вертикальной скоростью и медленно её снижал в ответ на «Level off, level off» RA. В результате RA на A319 вызвал отклонение самолета от разрешенного эшелона. Это, в свою очередь, могло вызвать столкновение с другим воздушным судном.
Кроме того, любые неожиданные отклонения от разрешений ОрВД являются разрушительными для диспетчеров воздушного движения и источником дополнительной нагрузки для всех участников воздушного движения.

Моменты обучения:

• В соответствии с рекомендациями ИКАО вертикальная скорость, в течение последних 1000 футов до вывода в горизонт, должна быть уменьшена до 1500 фут/мин или менее того, особенно когда пилот знает о другом самолете на соседнем эшелоне. Местные или нормативные акты компании могут устанавливать другие ограничения.
• Действия на «Level off, level off» RA- всегда оперативное снижение вертикальной скорости до 0 фут/мин. (Т.е. вывод в горизонт).


 
 

Суммарные вертикальные скорости

Dassault Falcon 2000 набирает эшелон FL240 со скоростью 1700 фут/мин в то время как Airbus 321 на перпендикулярном треке снижается на эшелон FL250 со скоростью 1500 фут/мин. Ожидается, что Falcon пройдет в 3,5 нм за А321 и прогнозируемое минимальное расстояние по горизонтали составит 1,7 нм.

Когда они находятся на расстоянии 9,8 НМ друг от друга, Falcon проходит через FL234, а A321 проходит через FL255, оба самолета получили TA. Оба самолета снизили вертикальные скорости при приближении к своим разрешенным эшелонам. Когда они находятся на расстоянии 7,1 NM друг от друга, Falcon проходит через FL237 и получает “Descend, descend” RA. Одновременно А321 проходит FL252 и получает «Climb, Climb» RA.

Оба экипажа отвечают на их RAs быстро и вскоре после этого, Falcon начинает снижаться, а A321 начинает набор высоты, RA ослабло на «Level off, level off» на обоих самолетах. Falcon вывел в горизонт на эшелоне FL235, а А321 на эшелонеFL252. Через 26 секунд, когда они находились на расстоянии 1.9 NM друг от друга, они получили оповещения «Clear of conflict» и возвратились на их разрешенные эшелоны.

Выводы:

Если два воздушных судна одновременно приближаются на соседние эшелоны и расстояние между ними по горизонтали относительно мало, суммарные вертикальные скорости делают RAs более вероятными, даже если сами вертикальные скорости не являются чрезмерными. Пилоты и диспетчеры часто судят об этих Ras в оперативном отношении как не необходимые, и говорят о них как «мещающие» RA. В то время как это чувство в полной мере понятно, необходимо отметить, что в реальном масштабе времени пилоты не могут (и не должны) оценить, является ли в действительности RA требуемой по эксплуатационным соображениям. После того, как RA была выдана ей необходимо следовать без задержки, как показано в приведенном выше примере.

Моменты обучения:

• Все RAs должны выполняться, даже если они могут казаться в какой то ситуации ненужными.


 
 

Нарушение эшелона bizjet не оборудованного ТКАС

Airbus 320 поддерживает FL350 курсом на юго-восток; в то время как Cessna Citation идет курсом на юго-западу на эшелоне FL340. Airbus 320 оборудован TCAS II, а Cessna Citation не оборудована(ни обязательно должна быть оборудована из-за её максимальной взлетной массы).

Когда воздушные суда находятся около 7 NM друг от друга, Cessna Citation неожиданно сталкивается с проблемой сохранения её заданного эшелона и начинает набор в направление A320 в со скоростью около 1000 фут/мин. Когда Cessna Citation проходит FL345, А320 получает TA против него, а затем через 5 секунд «Descend, Crossing Descend» RA. Выдается «Crossing Descend RA», а не «Climb RA», так как с учетом текущей вертикальной скорости на Cessna, TCAS оценивает, что целевое значение вертикального эшелонирования не может быть достигнуто иным образом.

А320 экипаж начинает реагировать на «Descend, Crossing Descend RA». Одновременно, диспетчер дает команду Cessna поддерживать заданный эшелон (т.е. FL340). Несколько секунд позже, после подьёма на эшелон FL346, Cessna начинает снижаться обратно к разрешенному эшелону. TCAS II на A320 непрерывно оценивает геометрию конфликта и, через четыре секунды после первоначального RA, он определяет, что должен быть выполнен вертикальный реверс (выдан «Climb, climb NOW»). Экипаж А320 прекращает спуск и начинает подниматься, в то же время докладывает о RA диспетчеру.

Cessna спускается обратно к FL340 и RA на A320 ослабляет к «Level off, level off». По мере того как Cessna проходит в 1,5 NM за А320, он получает сообщение » Clear of conflict «. В точке наибольшего сближения расстояние между самолетами составляет 0,76 Н.М.по горизонтали и около 1400 футов по вертикали.

Выводы:

Cessna, хотя и не оборудована TCAS, получает выгоду от избежания столкновения, так как экипаж A320 ответил быстро и правильно на предложенный TCAS II RA.

 

Моменты обучения:

• TCAS II обеспечивает защиту от столкновений также тогда, когда нарушение эшелонирования вызывает самолет не оборудованный TCAS.
• RA может быть сгенерирована против всех воздушных судов, оснащенных транспондером передающим высоту (режим S или режим A/C). Нарушитель не обязательно должен быть оснащен системой БСПС II.

 

Ключевые моменты обучения по этому бюллетеню:

• Все RAs должны выполняться. ВС в визуальном контакте может быть не той угрозой на что выдается RA.
• TCAS II будет генерировать RAs за 1000 футов до выхода в горизонт, если воздушные суда приближаются к своим заданным эшелонам с высокой вертикальной скоростью или за счет их больших суммарных вертикальных скоростей.
• Для уменьшния вероятности нежелательных RAs, необходимо уменьшать вертикальную скорость до 1500 фут/мин. или менее в течение последних 1000 футов до выхода в горизонт. Особенно, если другое воздушное судно находится на соседнем эшелоне.
• TCAS II будет выдавать RAs против всех угроз от воздушных судов с транспондерами передающими высоту (режим S или режим A/C).

ВВЕРХ

НА СТРАНИЦУ ИНФОРМАЦИОННЫЕ БЮЛЛЕТЕНИ «ACAS II Bulletins» от Eurocontrol

Система Orphus