ACAS Bulletins


ACAS_Bulletin_20 «Случаи произошедшие на малых высотах» -июнь 2016г



 
 
img acas

ACAS_Bulletin_20 «Случаи произошедшие на малых высотах» -июнь 2016г

От автора
Принципы работы ТКАС на малых высотах
Событие 1 : Отсутствие RA на малой высоте
Событие 2 : Воздушное судно не передающее свою высоту
Событие 3 : Встреча с дроном
События 4 : Встреча с планером
Событие 5 : Выполнение RA
Событие 6 : Визуальное наблюдение «нарушителя» и не выполнение инструкций ТКАС RA
 
 
 
 

 
 

От автора

Этот выпуск ACAS II Bulletin посвящен эксплуатации на малых высотах.
В непосредственной близости к земле, TCAS II работает несколько по-другому; например, радио высотомер используется в качестве дополнительного источника высоты и некоторые предупреждения запрещены. Так как это важно, чтобы ограничения TCAS II на малых высотах были понятны, мы рассмотрим ключевые точки в первой статье и проиллюстрируем некоторые из них в шести оперативных событиях.
Первые четыре события служат напоминанием о том, что ниже высот запрещения предупреждений, а также против ВС не передающих свою высоту, пилот не будет иметь полную защиту предотвращения столкновений, обычно предлагаемую TCAS II.
Это включает в себя небольшие беспилотные летательные аппараты (дистанционно управляемые системы), которые обычно не имеют транспондера.
В течение следующих двух событий на малых высотах, TCAS II обеспечил пилотов инструкциями по предотвращению столкновений.
В одном случае пилот ответил на RА, в результате чего вертикальное эшелонирование увеличилось до 500 футов.
Тем не менее, в другом событии, пилот не ответил на RА и расстояние между ВС упали до 0,7 нм и 75 футов.

Stanislaw Drozdowski
EUROCONTROL
Email: acas@eurocontrol.int
 
 

 
 

Принципы работы ТКАС на малых высотах

Запреты на RA:
Для предотвращения столкновений с землей RA запрещены на основе показаний радиовысотомера в следующих случаях:
«Increase Descent» RA: на высотах ниже 1550 фут ±100 фут
«Descend» RA:на высотах ниже 1100 фут ±100 фут
All RAs: на высотах ниже 1000 фут ±100 фут
Гистерезис значения ±100 фут гарантирует отсутствие резкого колебания запрета на RA

Запреты на звуковое оповещение:
Все звуковые оповещения ТКАС запрещены на высотах ниже 500 фут ±100 фут над уровнем земли.
Более того, когда активируется GPWS (Ground Proximity Warning System), TAWS (Terrain Avoidance Warning System) или Предупреждение об обнаружении сдвига ветра , TCAS автоматически будет переведен в режим только ТА и звуковое оповещение Traffic Advisory (TA) подавляется. TCAS останется в режиме только ТА в течение 10 секунд после того, как GPWS / TAWS или предупреждение о сдвиге ветра снято. В течение этих 10 сек, звуковое оповещение о TA не подавляется.
Радиовысотомер (РВ):
Данные о высоте передаются в ТКАС для запрета RA когда ВС близко у земли.
Если на входе в ТКАС не будет данных о реальной высоте от РВ, ТКАС будет продолжать работать, но он будет установлен на высоту от уровня земли в 100000 фут. Следовательно ни один из запретов для малых высот не будет активирован.
Время предупреждений:
Временные пороги для генерации предупреждений короче на более низких высотах. Например, между 1000 и 2350 футов над уровнем земли, номинальные времена для генерации ТА и RA, 25 и 15 секунд соответственно, в то время как те же самые времена между 2350 футов над уровнем земли и FL 50 равны 30 и 20 секунд соответственно.
Предупреждения о ВС не передающих высоту:
ТКАС II отслеживает только ВС передающими высоту в режимах «S» или «A/C». ВС оборудованные транспондерами только с режимом А не обнаруживаются и не отслеживаются TCAS II, потому что TCAS II не использует опросы в режиме А.
Если ВС нарушитель оснащен транспондером с режимом «A/C» , но не дает информацию об абсолютной высоте (режим С), это ВС будет отслеживаться как цель без высота с использованием информации о дальности и азимуте . Этот ВС будет отображаться на дисплее TCAS когда собственное воздушное судно находится ниже FL155. Для воздушного судна, которое не сообщает свою высоту на дисплее ТКАС не будет данных о его высоте и стрелки о направлении его движения в вертикальной плоскости. TAs будет генерироваться на ВС не передающие высоту, когда проверка дальности для генерации ТА удовлетворительна. ВС не передающий высоту над уровнем моря считаются на той же высоте что и собственное воздушное судно (т.е. в худшем случае).

 
 

 
 

СОБЫТИЕ 1: Отсутствие RA на малой высоте

Легкий старинный самолет (T- 6J Гарварда) выполняет рейс по правилам визуального полета и получает разрешение на пересечение контрольной зоны аэродрома на высоте 1200 футов.
В это же время , Фоккер F27 подходит к этому же аэродрому с северо-востока и имеет разрешение для прямого захода на посадку на ВПП 21.
Легкому самолету дана инструкция доложить за одну минуту до пересечения аэродрома. Когда пилот легкого самолета доложил вышке о неизбежности пересечения аэродрома, диспетчер предписал ему оставаться к востоку от аэродрома и не занимать глиссаду ВПП 21 из-за Фоккера на глиссаде.
Пилот понял инструкцию и доложил диспетчеру вышки о том что он выполняет правый разворот.
Диспетчер захода наблюдающий за развитием ситуации на экране радара предполагает что оба ВС пересекутся и доложил об этом диспетчеру вышки.
Диспетчер вышки проинструктировал пилота легкого самолета немедленно повернуть на восток. Пилот подтвердил что он уже разворачивается направо. Диспетчер вышки ошибочно полагает, что легкий самолет является вертолетом и ожидает, что он будет делать гораздо более крутые повороты.
В это же время экипаж Fokker работает на частоте вышки и может слышать разговор между контроллером вышки и пилотом легкого самолета.
Fokker продолжает ILS подход и получает информацию о трафике. Когда Fokker проходит через высоту 1350 футов (приблизительно 875 футов по РВ) генерируется ТА .
В точке СРА (в точке наибольшего сближения) расстояние между двумя воздушными судами было 0.14 NM и они были на одной высоте. Критерии выдачи RA имелись, но с тех пор как Фоккер снизился ниже 900 фут над уровнем земли, выдача RA была подавлена. Никто из пилотов не видел другой самолет.

Ключевые моменты обучения:

• Все RAs подавляются ниже 900 футов над уровнем земли.
• TAs подавляются ниже 500 футов над уровнем земли.

 
 

 
 

СОБЫТИЕ 2: Воздушное судно не передающее свою высоту


Пилот Piper PA-28 готовит свой летательный аппарат, который не оборудован TCAS II, для полета по ПВП в районе аэродрома (находится практически на уровне моря). Его самолет оснащен режимом A/C транспондера. Пилот устанавливает код SSR на транспондер, но не переключает его в положение «Alt» (в режиме C).
Следовательно, ответчик не передает никаких сообщений об абсолютной высоте. Пилот Пайпер взлетает и через некоторое время поднимается до 2700 футов не имея разрешения в контролируемом воздушном пространстве. В то же время Jetstream J32 оборудованный TCAS II приближается к аэродрому и имеет разрешение снижаться до 1700 футов.
Когда оба самолета близки пересечься и Jetstream проходит 2800 футов на снижении, его TCAS генерирует TA («Traffic, Traffic») против Пайпер. Пилоты Jetstream основываясь на информации дисплея TCAS, установили визуальный контакт с нарушителем.
Оценив близость нарушителя, пилоты Jetstream остановили спуск и поднялись до 3200 футов. Самолет прошел с вертикальным интервалом 400 футов и горизонтальным 0,2 NM. Пилот Пайпер мог видеть Jetstream только после того, как самолеты уже прошли мимо друг друга.Хотя самолет был очень близко, TCAS II не сгенерировал RA, так как пилот Пайпер не включил транспондер в режим C.

Ключевые моменты обучения:

• Если ВС оборудован ответчиком, всегда должна передаваться высота ВС. Без сообщений об абсолютной высоте TCAS, а также УВД, не будут обеспечивать соответствующие оповещения.
• Нарушитель, чей транспондер не предоставляет информацию об абсолютной высоте может быть причиной появления ТА на других воздушных судах.Тем не менее,не будут отображаться ни данные о высоте ни стрелка направления движения в вертикальной плоскости. Оба самолета считаются на одной высоте.

 
 

 
 

СОБЫТИЕ 3: Встреча с дроном


Embraer 195 выполняет подход ILS к месту назначения. Спускаясь через 2500 футов (около 2150 футов AGL) экипаж наблюдает дрон (Quadcopter), проходящей в 20-40 метрах от их самолета. Дрон не был виден на дисплее ТКАС и не было сообщений ТКАС. Как правило, небольшие беспилотные летательные аппараты не имеют ответчиков и, следовательно не будут обнаружены ТКАС или видны на дисплее вторичного радара. Более того, вследствии малого размера они не будут видны и на дисплее первичного радара УВД.

 
 

 
 

СОБЫТИЕ 4: Встреча с планером

Dash 8снижается в южном направлении к аэродрому назначения. На высоте 3000 футов (около 2900 футов AGL), при развороте на запад для захвата ILS, параплан проходит 300-500 футов под ними в северном направлении. Экипаж увидел планер только когда он был под ним и не имел информации о полете планеров в этой зоне. Так как планер не имел ответчик, то он не был виден на экране ТКАС и соответственно не было оповещения ТКАС против него.

Ключевые моменты обучения:

• TCAS обнаружит только нарушителей оборудованых работающим транспондером передающим высоту.

 
 

 
 

СОБЫТИЕ 5: Выполнение RA

Beechcraft Bonanza, которая не имеет TCAS , выполняет контрольный полет по приборам в то время как Beechcraft King Air, который имеет TCAS II , проводит учебно-тренировочный полет по приборам в непосредственной близости от того же аэродрома (находится практически на уровне моря) . Ошибочно, УВД дает разрешение обоим самолетам занять высоту 1700 футов. Первоначально самолеты разделены по горизонтали и, хотя их трассы пересекаются, они имеют достаточное разделение. В конце концов выполняя запланированные развороты, они летят с противоположными курсами с горизонтальным разделением в 0,6 нм.
King Air получает TA и вскоре после этого, “Descend, descend” RA. Пилот немедленно реагирует на RA, начинает снижение и сообщает о TCAS маневре УВД. King Air снижается на около 500 футов, прежде чем он получает “Clear of conflict”. Пилот Beechcraft Bonanza сообщил, что видел King Air, проходящий ниже, в то время как экипаж King Air не наблюдал нарушителя визуально.

Ключевые моменты обучения:

• Если выполнять RAs незамедлительно,обеспечивается снижение риска столкновения в воздухе.

 
 

 
 

СОБЫТИЕ 6: Визуальное наблюдение «нарушителя» и не выполнение инструкций ТКАС RA



Fokker 100 приближается к месту назначения (высота около 1700 футов) и имеет разрешение для визуального захода на посадку.
В то же время, вертолет Eurocopter EC145 получает разрешение на пересечение контрольной зоны на высоте 4500 футов. Информация о воздушной обстановке дана обоим пилотам. F100 имеет TCAS II в то время как EC145 имеет только систему информирования трафика (он генерирует информацию о близлежащих трафиках, но не создает никаких советов разрешения). Пилот EC145 наблюдает F100 визуально на основе информации из системы TAS, а затем сообщает диспетчеру, что он будет пересекать за F100 и инициирует 40 ° левый поворот. Из-за дымки и прямого солнечного света второй пилот F100 имеет некоторые трудности визуального наблюдения за EC145 . Когда он видит вертолет, он сообщает УВД «… вертолет находится в поле зрения, и мы избегаем его». В это время, F100 пересекает 5000 футов на глиссаде и расстояние между ВС составляет 2,8 нм и 675 футов. Примерно в то же время, когда второй пилот F100 установил визуальный контакт, TCAS генерирует ТА. Впоследствии командир F100 (управляющий пилот), уменьшает скорость снижения. Через 16 сек когда расстояние между ВС уменьшилось до 1,8 NM и 288 футов, TCAS на F100 выдает «Climb, Climb» RA.
Командир F100 решает не соблюдать RA и продолжает снижение так как второй пилот имеел визуальный контакт с вертолетом, который наблюдался в повороте на север. Через 12 секунд, «Climb» RA изменяется на “Descend, descend NOW”. В это время самолеты имеют разделение 1 НМ и 20 футов друг от друга. Через несколько секунд оба самолета пересекаются с боковым расстоянии 0,7 нм и перепадом высот 75 футов. Последующий анализ этого случая показал, что правильный ответ на первый RA пилотом F100 (предполагается, номинальное время отклика и ускорение) дал бы вертикальное разделение 579 футов.
Следует также отметить, что экипаж F100 не мог знать, был ли оборудован вертолет TCAS II. Если бы вертолет был оборудован ТКАС, он получил бы RA, который, принимая во внимание противоположную реакцию на начальный RA экипажем F100 , привел бы к еще большему сближению.
Это событие имеет поразительное сходство с Событием 2 ( «визуальное наблюдение и не выполнение RA»), в ACAS_Bulletin_18 -май 2015г . Необходимо еще раз подчеркнуть, что маневры уклонения, основанные на визуальном наблюдении и, особенно, маневры, противоречащие RA не всегда могут обеспечить успешное предотвращение столкновений из-за неправильной идентификации трафика или потенциальных ответов на RAs другими воздушными судами.

Ключевые моменты обучения:

• Никогда не маневрировать в противоположном направлении к RA.
• Визуальная оценка трафика может ввести в заблуждение.

Ключевые моменты обучения для этого бюллетеня:

• ТКАС работает на малых высотах по другому. Радиовысотомер используется как дополнительный источник информации о высоте.
• Некоторые RAs не будут выдаватся ниже 1650 футов над уровнем земли, и все Ras будут подавляться ниже 900 футов над уровнем земли.
• GPWS/TAWS оповещения имеют приоритет над TCAS RAs.
• RA будет генерироваться только против нарушителей передающих высоту.
• В некоторых случаях TAs могут быть сформированы в отношении воздушных судов не передающих высоту
• Все RAs должны выполняться, даже если подозреваемый нарушитель находится в поле зрения.

ВВЕРХ

НА СТРАНИЦУ ИНФОРМАЦИОННЫЕ БЮЛЛЕТЕНИ «ACAS II Bulletins» от Eurocontrol

Система Orphus