ACAS Bulletins


Ключевые моменты обучения из ACAS_Bulletin



 
 

Ключевые моменты обучения из ACAS_Bulletins

ACAS_Bulletin_21 «Bizjets среди нас» -февраль 2017г
Ключевые моменты обучения:
• TCAS обеспечивает выдачу RA, которые предотвращают возможные столкновения в воздухе.
• RAs снижают риски столкновения в воздухе, когда они выполняются быстро и правильно.
• Всем RAs необходимо следовать, даже если подозреваемый нарушитель находится в поле зрения.
• Визуальная оценка трафика может ввести в заблуждение.
• «Maintain Vertical Speed» (or «Crossing Maintain Vertical Speed» , когда высота с нарушителем будет пересекаться) выдаются только если самолет набирает высоту или снижается (в правильном вертикальном направлении) с вертикальной более чем 1500 фут/мин.
• В соответствии с рекомендациями ИКАО вертикальная скорость, в течение последних 1000 футов до вывода в горизонт, должна быть уменьшена до 1500 фут/мин или менее того, особенно когда пилот знает о другом самолете на соседнем эшелоне. Местные или нормативные акты компании могут устанавливать другие ограничения.
• Действия на «Level off, level off» RA всегда оперативное снижение вертикальной скорости до 0 фут/мин. (Т.е. вывод в горизонт).
• Все RAs должны выполняться, даже если они могут быть операционно ненужными.
• TCAS II обеспечивает защиту от столкновений также тогда, когда самолет не оборудованный TCAS вызывает нарушение разделения.
• RA может быть сгенерирована против всех воздушных судов, оснащенных транспондером передающим высоту (режим S или режим A/C). Нарушитель не обязательно должен быть оснащен системой БСПС II.

ACAS_Bulletin_20 «Случаи произошедшие на малых высотах» -июнь 2016г
Ключевые моменты обучения:
• ТКАС работает на малых высотах по другому. Радиовысотомер используется как дополнительный источник информации о высоте.
• Некоторые RAs не будут выдаватся ниже 1650 футов над уровнем земли, и все Ras будут подавляться ниже 900 футов над уровнем земли.
• TAs подавляются ниже 500 футов над уровнем земли.
• Если ВС оборудован ответчиком, всегда должна передаваться высота ВС. Без сообщений об абсолютной высоте TCAS, а также УВД, не будут обеспечивать соответствующие оповещения.
• Нарушитель, чей транспондер не предоставляет информацию об абсолютной высоте может быть причиной появления ТА на других воздушных судах.Тем не менее,не будут отображаться ни данные о высоте ни стрелка направления движения в вертикальной плоскости. Оба самолета считаются на одной высоте.
• TCAS обнаружит только нарушителей оборудованых работающим транспондером передающим высоту.
• Если выполнять RAs незамедлительно,обеспечивается снижение риска столкновения в воздухе.
• Никогда не маневрировать в противоположном направлении к RA.
• Визуальная оценка трафика может ввести в заблуждение.
• GPWS/TAWS оповещения имеют приоритет над TCAS RAs.
• RA будет генерироваться только против нарушителей передающих высоту.
• В некоторых случаях TAs могут быть сформированы в отношении воздушных судов не передающих высоту
• Все RAs должны выполняться, даже если подозреваемый нарушитель находится в поле зрения.

«ACAS_Bulletin_19 «Взаимодействие с УВД» -февраль 2016г
Ключевые моменты обучения:
• Выполнение маневров для обеспечения разделения ЛА в ответ на ТА не допустимо.
• Все инструкции УВД по вертикальной скорости должны быть соблюдены.
• Несмотря на то, что Приложение 6 ИКАО рекомендует, в случаях, когда пилоты осведомлены о другом воздушным судне на смежной высоте или приближающимся на смежную высоту или эшелон полета, вертикальная скорость снижается до 1500 фут / мин. или менее в течение последних 1000 футов подъема или спуска на заданный эшелон- эта рекомендация не применяется, если ATC издал инструкцию вертикальной скорости.
Операторы воздушных судов следует указать соответствующие процедуры, охватывающие такие случаи.
• Пилоты не должны маневрировать или принимать решения самостоятельного разделения на основе показаний дисплея трафика ТКАС.
• Все инструкции УВД по курсам должны быть соблюдены.
• Отклонение от УВД разрешения или указания разрешается только в ответ на резолюцию RA . Действия на RA должны последовать незамедлительно.
• Только RAs вызывающие отклонение от разрешений УВД должно быть сообщено УВД.
• Доклады о RAs и «clear of conflict» с использованием стандартной фразеологии, сведут к минимуму возможные недоразумения.
Оба доклада позволят диспетчерам прекратить, а затем вовремя возобновить свою ответственность за разделение самолетов.

ACAS_Bulletin_18 «Известные последние оперативные события» -май 2015г
Ключевые моменты обучения:
•Всегда следуйте RA. Следуйте RA даже если RA противоречит инструкциям УВД или заданному маршруту (осведомленность местности следует проявлять на более низких высотах).
•При выполнении RА, если это возможно, придерживайтесь инструкций УВД, например, разворот на нужный маршрут или на ILS.
БСПС ИКАО (Doc. 9863) рекомендует, что «если это возможно, выполняйте указания диспетчера, например, поворачивайте для занятия маршрута или на ILS, в то же время, выполняйте команду RA.»
Кроме этого положения, не существует никаких других процедур или правил, охватывающих ответы на RA, в то время, когда самолет разворачивается.
В любом случае, выполнение RА должно быть высшим приоритетом.
Пилоты, выбравшие выполнить разворот в ходе RА, должны знать о потенциальных неточностях дисплея TCAS II:
•Отображения пеленга недостаточно точны, чтобы использовать только их для маневрирования в горизонтальной плоскости.
•Кроме того, ссылка на дисплее движения о позиции собственного самолета, по отношению к другим ЛА может привести к неправильному толкованию относительного движения трафика на дисплее.
•Если RА выдаётся в момент разворота самолета, что делает достижение требуемой вертикальной скорости трудным или невозможным, разворот должен быть остановлен.
•Может случиться, что прекращение разворота уменьшит горизонтальную дистанцию с самолетом «нарушителем», но TCAS оценивает ситуацию ежесекундно и изменит RA, если потребуется.
• Не маневрировать в противоположном направлении к рекомендациям RА.
• Визуальная оценка трафика может ввести в заблуждение.
• Для избегания RА при выходе на заданный эшелон, ICAO рекомендует снизить вертикальную скорость до 1500 ф/мин или менее за 1000 фут до занятия разрешенного эшелона. Местные правила или правила компании могут накладывать и другие ограничения.
• Для предотвращения не нужных срабатываний RAs на перехватываемых самолетах, перехватчик должен перейти на ответчике в режим «Intercept» (перехват), если он имеется или, отключить передачу высоты- режим «С», за 20 миль до перехватываемого самолета.
•Хотя большинство из RА длятся от 10 до 40 секунд, в некоторых геометриях, могут иногда происходить более кратковременные или более длительные RА.

ACAS_Bulletin_17 «Level off, level off” RA -май 2015г
Ключевые моменты обучения:
• Действия на «Level off, level off RA: Снизить вертикальную скорость как можно ближе к 0 ft/min (т.e. горизонт).
• Горизонт должен быть установлен быстро- не на следующем эшелоне.
• Самолет должен оставаться в горизонте до тех пор пока ТКАС не выдаст сообщение «Clear of conflict» или другое RA.
• Любые другие действия на сообщение «Level off, level off» RA будут иметь негативные последствия для органов УВД и могут даже увеличить риск столкновения с другими ЛА.
• Отвечай на «Level off, level off» RA снижением вертикальной скорости как можно ближе к 0 ft/min (т.e. горизонт).
• Поддерживай эшелон полета до тех пор пока ТКАС не выдаст сообщение «Clear of conflict» или другое RA.
• Красная зона на индикаторе вертикальной скорости показывает вертикальные скорости которые необходимо избегать в течении RA в то время как зеленая зона показывает требуемые вертикальные скорости.
• RA, являющимися причиной отклонений от разрешений УВД, требуют докладов диспетчеру как можно быстрее.
• Ограничение вертикальной скорости до 1500 фут/мин или менее за 1000 футов до разрешенного эшелона (по рекомендации ИКАО), поможет избегать не нужных RA.

ACAS_Bulletin_16
ТА(Traffic Advisories)–информирование о трафике -май 2015г

Ключевые моменты:
• ТА обеспечивает экипаж информацией о наличии других самолетов и помогает визуально обнаружить их.
•В некоторых случаях, RA может быть не выдано, несмотря на близость, если TCAS устанавливает, что нет никакого риска столкновения.
• В некоторых ситуациях (главным образом из-за высокой вертикальной скорости) TAs для одного или обоих конфликтующих самолетов не будут предшествовать RA.
• RAs могут изменяться в быстрой последовательности из-за высоких вертикальных скоростей.
• Пилот не должен маневрировать в ответ на «только TAs».
• TCAS II не обеспечивает инструкциями по выполнению избегающих горизонтальных маневров.
• Дисплей TCAS не должен использоваться для самостоятельного обеспечения дистанций между самолетами из-за низкой его точности. Для большей информации о дисплее ТКАС, смотри ACAS_Bulletin_6 «Неправильное использование индикатора ТКАС»
• В управляемом пространстве, любые маневры не указанные диспетчером УВД могут привезти к потере установленных дистанций с третьими самолетами.
• В случаях встреч самолетов с противоположными курсами со стандартными разделениями TAs могут все еще случаться при достаточно высоких скоростях сближения (например на эшелоне FL350 с 5 NM разделением, если скорость сближения превысит 725 kts – будет выданы TA (“traffic advisory”).
• Пилоты не должны маневрировать в ответ только на TAs.
• Дисплей TCAS может быть использован в качестве помощи для визуального наблюдения конфликтующих самолетов.
• Наблюдаемый визуально самолет может не быть тем самолетом, который явился причиной выдачи TCAS-ом тревоги (TA или RA).
• Так как траектории и намерения других самолетов неизвестны, любые избегающие маневры, основанные только на TA, могут быть причиной дальнейшего ухудшения ситуации.
• Пилоты должны немедленно реагировать на любые указания УВД, начинающиеся с фразы «avoiding action (избегающее действие)» или содержащее слово «immediately (немедленно)» (поскольку слово «immediately (немедленно)» может быть использовано для указания на необходимость избегающего маневра).
• TA это информация о наличии в окрестности самолета потенциальной угрозы и, что может последовать RA.
• Только на TA маневры не должны выполняться.
• Индикатор ТКАС предназначен помочь визуально обнаруживать потенциально опасные (конфликтные) самолеты, но он никогда не может быть использован как основа для выполнения самостоятельного разделения самолетов (т.e. маневрирования).
• В большинстве случаев за TAs не следует RAs.
• Небольшое количество RAs могут поступать без предварительных TAs.
• Только TCAS II RA обеспечивают указаниями по снижению рисков столкновения самолетов в воздухе.

ACAS_Bulletin_15
«Не так быстро»

Ключевые моменты обучения:
•Наилучшее решение — это снизить вертикальную скорость до 1500 ft/min или меньше за 1000 футов до вывода в горизонт, особенно если ты знаешь о наличии другого самолета на соседнем эшелоне.
• Экипаж Learjet подходил к назначенному эшелону на слишком большой вертикальной скорости.
• Экипаж Learjet не отреагировал на первоначальную RA.
• Следующая RA на BAe146 заставила самолет уйти с его разрешенного эшелона. Потенциально это могло бы нарушить планирование трафика диспетчером и могло бы последовательно вызвать конфликт с другим самолетом.
• Экипаж B747 подходил к заданному эшелону с очень высокой вертикальной скоростью, несмотря на то, что был проинформирован о наличии самолета на 1000 футов над их разрешенным эшелоном. Ответ на полученный в результате этого RA, был противоположный требуемому – вертикальная скорость была увеличена вместо уменьшения, что привело к ухудшению ситуации. «Adjust vertical speed, adjust» RA всегда требует снижение вертикальной скорости и никогда не увеличения.
•Новая версия TCAS II 7.1 заменит «Adjust vertical speed, adjust» RAs на «Level off, level off» RA.
• TCAS II будет выдавать RAs за 1000-футов до вывода в горизонт если самолет подходит к
заданному эшелону с высокой вертикальной скоростью.
• Все RAs обязаны выполняться, даже если они не необходимы с точки зрения управления • RAs, выдаваемые из за высоких вертикальных скоростей, могут быть дезорганизующими
для диспетчера и вести к ненужной нагрузке на экипаж.
•Для избегания RAs при выводе в горизонт уменьшите вертикальную скорость до 1500 ft/min (7,5м/сек) или меньше, по крайней мере за 1000 футов до вывода в горизонт.

ACAS_Bulletin_14 НА ПОДХОДЕ ТКАС ВЕРСИЯ 7.1
Ключевые моменты обучения:
• Реакция на “Level off, level off” RA: Уменьшение вертикальной скорости до 0 ft/min (i.e. level off).
• Вывод в горизонт должен выполняться быстро, не на следующем эшелоне.
• “Adjust vertical speed, adjust” RAs будет отменена.
• Некоторые самолеты будут выводиться в горизонт за сотни футов от заданного эшелона при выполнении нового RA.Тем не менее, RA не будет приводить к конфликтам с третьими самолетами, как это происходит с текущей версией TCAS.
Нужно знать по улучшенной логике реверса:
Ничего не изменилось в действиях пилотов:
• Всегда выполняйте RA: Выполняйте RA даже если RA противоположно инструкции УВД.
• Выполняйте реверсные RAs за 2.5 секунды.
Реверсные RAs требуют вертикальные скорости 1500 ft/min в наборе и снижении.

ACAS_Bulletin_13
Решить с реверсом

Ключевые моменты обучения:
•Всегда выполняй RA: Выполняй RA даже если RA противоположна командам диспетчера.
•Действия по реверсным RAs: Пилоты должны быть готовы на выполнение реверсных RAs в течении 2.5 секунд.
Реверсные RAs требуют вертикальной скорости 1,500 ft/min.(как в наборе так и снижении).
•Реверсная RA может произойти только один раз за конфликт но, как показано в примере, может быть усилена или ослаблена следом за реверсной RA.
•Тренажная подготовка: Оба экипажа, вовлеченных в конфликт, прошли тренажер по реверсным RA, что помогло им действовать в этой сложной ситуации.
Тем не менее, оба экипажа были удивлены, насколько много усилий потребовалось им для выполнения реверсного RAs.
•Незамеченные ошибки радиообмена (подтверждения) остаются одним из главных факторов инцидентов. Команды диспетчера по горизонтальным маневрам для избегания столкновений обычно не влияют на выработку ТКАС RA и могут помочь снизить риск столкновения. Тем не менее, когда уже выполняешь маневр RA, пилот не в состоянии сделать разворот и выполняет RA.
•Всегда выполняйте RA: Выполняйте RA даже если RA противоположно командам диспетчера.
•Выполняй RAs быстро: Когда быстро выполняешь RAs уменьшается риск столкновения в воздухе. Для первоначального RAs рекомендуется изменить вертикальную скорость по команде ТКАС RA до требуемой (по индикатору) в течении 5 секунд.
Время ответа на вторичные последовательные RA составляет 2.5 секунды от получения команды.
•Ответ на реверсный RAs: Пилоты должны быть готовы к выполнению реверсного RAs за 2.5 секунды. Реверсный RAs требует вертикальную скорость 1500 ft/min. в наборе или снижении (Смотри Событие 1).
•Скоординированные RAs имеют место только между самолетами с TCAS II:
Если оба самолета с TCAS II тогда RAs скоординированы для обеспечения безопасных маневров.
•RA может выдаваться против любого самолета передающего высоту (имеющего ответчик Режим “S” или Режим “A/C”) независимо от того имеют они TCAS или нет.
•Самолет нарушитель, не имеющий TCAS, может маневрировать по принципу «вижу и избегаю» или по командам диспетчера. Эти маневры не скоординированы с TCAS. В результате эти самолеты нарушители могут выполнять маневры, из-за которых самолет с ТКАС II получит реверсный RA.
• Выполнение RAs быстро и корректно снижает риск возможного столкновения и ухудшение потенциального конфликта.
• Инструкции диспетчера по горизонтальному маневру для избегания столкновения, не повлияют отрицательно на работе TCAS RA.
• RA могут также выдаваться против самолетов не имеющих-TCAS II но передающих высоту, команды при этом не будут скоординированы. Следовательно, самолеты без TCAS могут маневрировать в том же направлении, используя принцип «вижу, избегаю» или инструкции диспетчера. Если такой маневр обнаружен, TCAS II изменит RA, на нужный.
• TCAS RAs относительно редки, но тем не менее являются критичными для безопасности. В большинстве случаев только один самолет из конфликтующих получит RA.

ACAS_Bulletin_12
Фокус на подготовку пилотов

Ключевые моменты обучения:
• Пилоты должны избегать чрезмерных реакций на RAs: RAs никогда не требует чрезмерной вертикальной скорости как описано выше. Ответы на RAs должны соответствовать индикации ТКАС.
•Вертикальная скорость на первичные RAs: На первоначальные RAs требуется изменить вертикальную скорость, в нужном направлении за 5 секунд с момента появления RA.
Например:»Descend» и «Climb» RAs требуют 1500 ft/min. Изменение вертикальной скорости требует перегрузку примерно 1/4 g.
•Вертикальная скорость для последующего RAs: Для последующего RAs требуемое время реакции пилота снижается до 2.5 секунд. Ускорение необходимое для достижения требуемой вертикальной скорости должно быть 1/3 g для увеличения темпа и реверсивной RAs и 1/4 g для ослабляющих и усиливающих RAs.
•Практические рекомендации по тому, как достичь требуемой перегрузки находятся в JAA-TGL 11: Перегрузка 1/4 g будет достигнута, если изменение тангажа вызовет увеличение вертикальной скорости до 1500 ft/min примерно за 5 секунд и, 1/3 g, если изменения достигаются примерно за 3 секунды.
Изменения угла тангажа, требуемого для достижения вертикальной скорости набора или снижения 1500 ft/min, будет примерно 6 градусов при истинной скорости 150 kts, 4 градуса -250 kts, и 2 градуса на скорости 500 kts. (Эти углы получаются из формулы: 1000/Vист. (TAS).)»
• RAs обеспечивают надежные интервалы против столкновения в воздухе.
• Выполняй RAs: Корректные и быстрые действия на RAs необходимы для снижения риска серьезных инцидентов и катастроф.
• Пересекающие RAs: Несмотря на то, что они редки, программа подготовки пилотов должна их содержать.
•Усиливающие RAs) «Increase descent» или «Increase climb» : Выполнение RAs является приоритетным. Первичное RA будет усилено, если ТКАС определит неправильные действия на первичный RA, или другой самолет ускоряется навстречу. Пилоты должны быть готовы ответить на усиливающие RAs в течение 2.5 секунд.
•Реверсные RAs ) «Climb NOW» или «Descend NOW» : будут выданы, если самолет нарушитель идет навстречу другому самолету по вертикали и, действующая RA считается больше не эффективной. Реверсные RA редки (менее чем 1% от всех RAs). Пилоты должны быть готовы ответить на реверсные RAs в течении 2.5 секунд.
•TCAS трафик дисплей: не должен использоваться для оценки рисков столкновения.
•Доклад УВД: ) RAs требующие ухода от разрешения УВД или инструкций, должны докладываться УВД. TAs не требуется докладывать УВД.
•Вертикальная скорость: ) за 1000 футов до вывода в горизонт вертикальная скорость не должна превышать 1500 ft/min, если экипаж осведомлен о другом самолете на встречной соседней высоте или эшелоне.
•При отсутствии доклада о RA, ) инструкции УВД по горизонтальному маневру не повлияют на выполнение TCAS II RAs.
• Несмотря на то, что RA редко случаются, когда они случаются, ситуации могут иметь решающее значение, и должны быть предприняты правильные действия. Периодическое обучение улучшит понимание летным экипажем того, как TCAS работает, как они должны реагировать на RA, а также ограничения TCAS.
• Программа мониторинга выявила ряд ситуаций, где пилоты действовали неправильно, — компании, эксплуатирующие самолеты и учебные заведения должны рассмотреть возможность сфокусироваться на повторяющихся тренировках.

ACAS_Bulletin_11
ACAS мир движется вперед

Ключевые моменты обучения:
Мир ТКАС не стоит на месте. Сообщество должно принять во внимание следующие изменения:
•Все больше самолетов оборудованы TCAS II, особенно самолеты бизнес класса, а также некоторые легкие, сверхлегкие реактивные самолеты и вертолеты.
•Случаи выдачи RAs на малых высотах от VFR Самолетов возросли из за роста числа небольших аэропортов.
• Улучшения направленные на эксплуатацию TCAS II имеются или будут в ближайшем будущем: режим AP/FD TCAS, новые законы по занятию эшелонов и наиболее важное, TCAS II версия 7.1.
Для извлечения максимальной пользы от ТКАС пилоты должны:
•Убедиться что бы ответчик был включен и TCAS в режиме RA/TA;
•Выполнять RAs быстро и точно, включая те, которые происходят на малых высотах;
•Быстро докладывать УВД о любых RAs требующих ухода с разрешенного эшелона используя стандартную фразеологию (например «ТИ-КАС А-РЭЙ»);
•При выполнении «Adjust Vertical Speed» RA, когда это возможно, постарайтесь соответствовать разрешению УВД (если это не противоречит RA). Более того, важно, чтобы все пилоты проходили первоначальную и периодическую подготовки по TCAS, что необходимо для достижения всех преимуществ TCAS II.

ACAS_Bulletin_10
Когда УВД встречается с ТКАС II

Ключевые моменты обучения:
•Новая фразеология такая:
«TCAS RA» (произносится «TИ-КАС-АР-ЭЙ»)
Когда пилот не может выдерживать разрешение УВД или его команду, потому что получил RA, правильный доклад такой: «UNABLE, TИ-КАС-АР-ЭЙ »
Также, пилоты должны четко доложить о TCAS сообщении «Clear of conflict», когда конфликт закончен: «CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO (assigned clearance)»; или «CLEAR OF CONFLICT, (assigned clearance) RESUMED»
Когда TCAS II выдает RA, пилоты должны:
• Выполнить RA, даже если это противоречит команде диспетчера; и
• Если RA требует отклонения от разрешенного эшелона, доложить как можно быстрее используя стандартную фразеологию ICAO («ТИ-КАС-А-РЭЙ «).
Доклад о RA очень важен так как:
• Диспетчер не знает о RA, пока ему не доложит пилот;
• Доклад определяет момент, начиная с которого, диспетчер должен прекратить выдавать команды.
Пилоты также должны докладывать диспетчеру о «Clear of Conflict» как можно быстрее.
УВД и диспетчеры должны помнить что:
• После получения доклада от пилота о RA УВД не может давать ему команды;
• Команды УВД по расхождению самолетов в горизонте (до получения доклада о RA) не повлияют негативно на вертикальные маневры TCAS II RAs;
Информация, на экране авиадиспетчеров может на несколько секунд запаздывать – что не отразиться на обеспечении эшелонирования, но не оптимизирована для предотвращения столкновений; Диспетчеры должны периодически получать тренировку по технике избегания столкновений и допустимой фразеологии.
Тренировки диспетчеров и пилотов являются очень важными, для обеспечения выполнения процедур, избегая вмешательства диспетчера при выполнении пилотом команд RA.
Безопасность полетов будет улучшаться, если неблагоприятные взаимодействия между УВД и ТКАС II снизятся

ACAS_Bulletin _9
Часто задаваемые вопросы

Ключевые моменты обучения:
• Полеты с неисправной TCAS II разрешены, включая пространство RVSM, учитывая, что это выполняется в соответствии с MEL. В странах ECAC (Европа), период смягчения (работа без ТКАС) назначен 10 последовательных дней (в соответствии с JAR-OPS 1 TCAS II MEL) за исключением воздушного пространства Германии, где период МЕЛ 3 day.
• Властям УВД не требуется определять имеет ли самолет ТКАС или нет, также как исполнять роль полиции по определению работоспособности TCAS II. » Процедуры, которые применяются для обеспечения обслуживания воздушного движения воздушных судов, оборудованных БСПС должны быть идентичны тем, которые действуют, для самолетов не оборудованных БСПС » (ICAOPANS-ATM, Doc 4444). Следовательно, не существует требования указывать в Плане полетов что TCAS II неисправен.
• Самолет у которого отказал TCAS в полете, может продолжить полет к месту назначения. Не существует требования сообщать об отказе TCAS II диспетчеру. По прибытию, требуется применять правила соответствующего MEL.
• Пока ответчик самолета с несправным TCAS II продолжает сообщать высоту, он будет виден для других самолетов с работающей TCAS II.
• TCAS II может работать только если работает сопряженное с ним оборудование (ответчик “S”, радиовысотомер, барометрический высотомер). Если одно из них не будет работать, TCAS II не будет работать также.
• TCAS II не сможет выдавать никакие RAs против самолета, который не передает свою высоту; в результате, TCAS защита отключена. Следовательно, пилоты не должны выключать передачу абсолютной высоты, если этого не требует УВД в случае если установлено, что сообщения о высотах неверны.
• При работе в режиме RА, несоблюдение RА отрицательно скажется на эффективности скоординированных RА на борту других самолетов. При работе в режиме только TA, другие самолеты продолжают иметь возможность получать RA на их TCAS II. •Использование режима только TA описано в следующей записке, которая будет включена в следующей редакции ICAO PANS-OPS, Doc 8168, в Ноябре 2007: «Записка 2. – Нормальным рабочим режимом ТКАС является TA/RA. Режим только TA используется при ограничении характеристик самолета из за отказов в полете или, в иных случаях, обнародованных соответствующими властями”

ACAS_Bulletin_8
Эксплуатация ТКАС II в Европейском воздушном пространстве

Ключевые моменты обучения:
В последних исследованиях безопасности ASARP делается вывод, что TCAS II обеспечивает существенные преимущества безопасности в европейском воздушном пространстве RVSM. Это было подтверждено оперативным мониторингом. Быстрый и точный ответ пилота на все RAs является ключевым для достижения максимальной пользы для безопасности во всех воздушных пространствах, в том числе европейском воздушном пространстве RVSM. Это также позволит свести к минимуму риск эффекта домино при наличии третьего самолета в горизонтальном полете на смежном эшелоне RVSM. «Climb» RAs должны выполняться даже на больших высотах, даже если ЛТХ самолета не позволяют достичь скороподъемность, требуемую TCAS. Конфликты в зоне RVSM между несколькими самолетами редки. Однако, TCAS II обеспечивает значительные преимущества безопасности и в этих случаях. Так как это может произойти на более низких высотах, RA могут быть выданы за 1000 футов до вывода в горизонт из-за высокой вертикальной скорости или, как результат неправильной выдачи высоты ответчиком, или выдерживания высоты.
Рекомендуется, чтобы вертикальная скорость была снижена до менее чем 1000 футов в минуту за последние 1000 футов до достижения эшелона полета. Это приведет к сокращению числа RA, генерируемых таких ситуациях. Наконец, напоминаем компаниям, что точная передача высоты, есть фундаментальное ребование для эффективности TCAS.
TCAS II очень эффективна в Европейском RVSM пространстве, при условии корректных действий пилотов на все RAs.

ACAS_Bulletin_7
«Что может, а что нет ТКАС II» -март 2006г

Ключевые моменты обучения:
10 фундаментальных правил
Программы мониторинга показывают, что TCAS II экстремально эффективна для улучшения безопасности.
Для увеличения эффективности и эксплуатационной совместимости с диспетчером, должны быть рассмотрены 10 фундаментальных правил:
1.TCAS II должна эксплуатироваться в RA режиме для использования всех возможностей по БП.
2.Пилоты должны выполнять все RAs быстро и аккуратно
3.Пилоты никогда не должны действовать противоположно RA
4.Пилоты должны докладывать о RAs диспетчеру как можно быстрее
5.Диспетчеры не должны вмешиваться в действия пилотов по RAs
6.Вертикальная скорость должна быть снижена в ответ на «Adjust Vertical Speed» RAs
7.Дисплей TCAS не должен использоваться для самостоятельного эшелонирования
8.Вертикальная скорость должна быть снижена при подходе к заданному эшелону
9.VFR (малая авиация) пилоты должны использовать ответчики передающие высоту
10.Пилоты и диспетчеры должны проходить периодически тренировку по эксплуатации ТКАС
Все это находится в стандартах и рекомендованной практике по ACAS II .

ACAS_Bulletin_6
НЕПРАВИЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДИСПЛЕЯ ТКАС II- март 2005г

Ключевые моменты обучения:
Дисплей TCAS сконструирован для помощи визуального наблюдения за окружающими самолетами.
Существует риск того, что какой-то самолет в округе не будет виден на экране, а из-за плохой точности пеленга движущейся метки и, отсутствия вектора скорости, совместно с отсутствием идентификационной информации, экипаж может ошибочно оценить метку на дисплее TCAS.
Действия Диспетчера базируются на обширной информации, отображенной на дисплее РЛС, который помогает им обеспечить безопасность сопровождения воздушного транспорта.
Дисплей ТCAS не обеспечивает информацией, необходимой для обеспечения интервалов и согласованности. Маневры, выполняемые только на основе дисплея TCAS, имеют часто плохие последствия для безопасности.
Поэтому, пилоты не должны самостоятельно устанавливать интервалы, не выполнять инструкции диспетчера, только на основе дисплея TCAS. Это обязанность диспетчера обеспечивать интервалы между самолетами. TCAS II выдаст RA только если есть риск столкновения.
Принцип работы TCAS II есть то, что правильные действия по RAs будут безопасно решать такие ситуации.
Дисплей TCAS не может использоваться для целей самостоятельного выдерживания Интервалов

ACAS_Bulletin_5
«Диспетчер и пилот, Правила и подготовка по ACAS-октябрь 2004г»

Ключевые моменты обучения:
Новые правила для RA процедур
Новые процедуры появились в результате 10-ти летнего мирового опыта эксплуатации ACAS II и нескольких мониторинговых программ наиболее важное изменение касается процедур по «RA». Новая процедура ясно требует что бы:
«Пилоты должны немедленно действовать на RA в соответствии с индикатором, если это не наносить опасности самолету»
«Пилоты должны выполнить маневр RA даже если это противоречит инструкциям диспетчера на выполнение маневра»
«Пилоты не должны маневрировать противоположно команде RA»
Напомним, что в ситуациях, когда команда УВД, идет в разрез с RА, фразеология, пилота будет : «UNABLE, TCAS RESOLUTION ADVISORY’.
Ключом для максимальной пользы использования ACAS II является выполнение RAs быстро и четко.
PANS-OPS сейчас заявляет, что визуальное обнаружение не является больше приемлемой причиной не исполнять RA.
«Замечание 2.— Визуально обнаруженный трафик может не быть тем ВС, который вызвал появление RA. Визуальное восприятие может ввести в заблуждение, особенно ночью».
В дополнение, усилена обязанность пилотов по докладу диспетчеру о RAs:
«Пилоты должны, быстро насколько позволяет рабочая загрузка, доложить соответствующему диспетчеру о RA, включая направление отклонения от разрешенного эшелона или инструкции»
Текущая ACAS II фразеология находится в PANS-ATM, Doc 4444, Часть 12, Параграф 12.3.1.2.
Тем не менее, ICAO пересматривает фразеологию ACAS II для обеспечения того, чтобы она была согласована с новой ACAS процедурой, уже включенной в PANS-OPS.
Процедура для TAs также обновлена в соответствии с процедурой для RAs. Она подчеркивает тот факт, что основная задача ТА: «это предупреждение пилота о возможности RА». Оказание помощи пилоту в визуальном обнаружении цели является лишь вторичной целью.
Примечание:
Изменения внесены в PANS-ATM, Doc 4444 с ноября 2007года, см. ACAS Бюллетень №10.
Поправка в JAR OPS 1.398
Чтобы отразить поправки PANS-OPS, измененный вариант JAR OPS, будут опубликованы в ближайшее время и будут подчеркивать, что все RA должны выполняться. В частности, ожидается, что вариант для летного экипажа, следовать или не следовать RA (на основе визуального обнаружения или на собственное суждение) будут удалены. Тем не менее, операторы не должны ждать, публикации пересмотренных OPS JAR, чтобы пересмотреть свои процедуры, действующие в соответствии с пересмотренной процедуры ИКАО.

ACAS_Bulletin_4
«ТКАС II и VFR трафик”- май 2004г

Ключевые моменты обучения:
Программа мониторинга ACAS выявила большое количество срабатываний TCAS на самолетах, оборудованных TCAS (IFR), с самолетами без ТКАС(VFR).
В этих событиях, день прошел безопасно, потому что пилоты следовали RAs!
Там где IFR иVFR самолеты не эшелонируются Диспетчерами, т.е. в зонах воздушного движения Класса D и Класса E , и где VFR трафик эксплуатируются вблизи от IFR трафика(часто с эшелонированием 500 ft или меньше) существует большая вероятность срабатывания RAs.
Мониторинг подтвердил, эти RAs значительно повышают БП.
RAs, генерируемые в аэродромной зоне, не должны игнорироваться как ненужные и разрушающие. Они демонстрируют, что опасность столкновения существует.
Пилоты должны поддерживать хорошую осмотрительность, не полагаясь на TCAS, для предотвращения развивающейся опасной ситуации.
TCAS обеспечивает последний рубеж избегания столкновения, при ненормальных стандартах эшелонирования.
Для выработки RAs, TCAS нуждается чтобы ответчик «нарушителя» передавал высоту.
TCAS II дает выигрыш в безопасности полетов для обоих трафиков IFR и VFR

ACAS_Bulletin_3
«Неправильная реакция на RA -«adjust vertical speed»» — октябрь 2003г

Ключевые моменты обучения:
«Adjust Vertical Speed» RAs могут быть не правильно поняты.
Как правило, из за этого происходят случаи когда маневры противоположны требуемым и происходит отклонение от заданных эшелонов.
Два фактора влияющих на непонимание «Adjust Vertical Speed» RAs были выявлены:
• Речевое сообщение «Adjust Vertical Speed, Adjust” не дает представление о необходимом маневре;
• RA на ленте вертикальных скоростей и на полукруге VSI на PFD могут быть иногда понятны с трудом;
Тем не менее, необходимо внимательно следить за RA дисплеем при маневрах имея в виду что «Adjust Vertical Speed» RA всегда требует снижения вертикальной скорости.
Компании и учебные заведения должны готовить экипажи к «Adjust Vertical Speed» RAs:
• Ясно разъяснять на курсах ACAS, совместно с ожидаемыми действиями пилотов;
• Это должно включаться в сценарии на тренажерах.
Очень важно что бы пилоты действовали по этим RAs аккуратно, как на первоначальные RA, (наиболее частые RА) так и на ослабляющие RA.
Быстрые и аккуратные действия на :
• первоначальные «Adjust Vertical Speed» RA будут увеличивать безопасность, помогут уменьшить вероятность появления RA, и улучшат взаимодействие с диспетчерами;
• ослабляющие «Adjust Vertical Speed» RA будут уменьшать отклонения от заданных диспетчером эшелонов, и помогут предупредить любые последующие конфликты.

ACAS_Bulletin_2
RA’s и маневр по выводу в горизонт за 1000ft до заданного эшелона -март 2003г

Ключевые моменты обучения:
Несмотря на ряд специфических особенностей, TCAS II, по-прежнему создает определенные RА в 1000 футовых интервалах при выводе в горизонт, которые могут быть восприняты как ложные.
Это восприятие результат факта, что эшелонирование 1000 футов является стандартным в вертикальном эшелонировании применяемым между воздушными судами.
Некоторые из этих RA, являются необходимыми, особенно в случае проскакивания заданного эшелона, что не является редким событием. Таким образом, пилоты должны следовать всем RA.
RА при 1000 фут. разнице в высотах, при выводе в горизонт, как правило, вызваны высокой или очень высокой вертикальной скоростью. Таким образом, они могут быть легко оценены и учтены для предотвращения проскакивания эшелона там где есть риск столкновения.
Эти RAs оправданы с точки зрения TCAS, и не являются ложными сигналами.
Там где имеют место повторяющиеся RA при выводах в горизонт с разницей в эшелонах в 1000 футов между самолетами, необходимо выделить эти «горячие точки»и учесть в процедурах управления воздушным движением.
Эти рекомендации касаются всех участников воздушного движения:
Пилотам:
TCAS II является надежной защитой при проскакивании заданного эшелона: следуй RA! Там где возможно вертикальная скорость должна быть снижена за 1000 фут до вывода в горизонт.
Авиакомпаниям:
Там где возможно, должны быть внедрены процедуры по снижению вертикальной скорости менее 1500 fpm за 1000 ft до разрешенного эшелона.
Производителям самолетов:
Конструкция автопилотов должна учитывать TCAS характеристики определяющие вертикальные скорости при занятии эшелона.
Диспетчерам:
Следует отметить что эти RAs оправданы с точки зрения TCAS.
Информация о воздушной обстановке улучшает осведомленность пилотов о ситуации.
Авиационным властям и Поставщикам услуг:
Схема воздушного пространства и процедуры должны принимать во внимание любые потенциальные проблемы безопасности выявленные при мониторинге TCAS II.

ACAS_Bulletin_1
«Выполняй команды RA!» -июль 2002г

Ключевые моменты обучения:
TCAS II – это последнее средство. Система работает на очень малых временных порогах до потенциального столкновения в воздухе. Она оценивает ситуацию ежесекундно на основании точного наблюдения за удалением и высотой. Для максимальной эффективности при работе системы в режиме RA на обоих ВС TCAS II координирует рекомендации RA. TCAS II исключительно эффективен.
Важно, чтобы пилоты выполняли рекомендации RA, даже если:
• Диспетчер дает противоположное указание по расхождению. Если не выполнять рекомендацию RA, это может отрицательно повлиять на безопасность полета, когда второе ВС среагирует на скоординированную рекомендацию RA.
• Конфликт происходит у верхней границы эксплуатационных пределов. При выдаче рекомендации RA «Набирай», может, есть возможность хоть немного набрать, но не снижайтесь вопреки рекомендации RA.
• Диспетчер передал информацию о движении. Более медленное обновление информации на индикаторе воздушной обстановки, даже при системе обработки мульти радарных данных, означает, что ситуация в вертикальной плоскости, которую наблюдает диспетчер, может быть неточной, особенно в случаях, когда воздушные суда энергично набирают или снижаются.
• Возможна визуальная оценка. Существует возможность идентифицировать не то воздушное судно и неправильно оценить ситуацию.
ДЛЯ МАКСИМАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ TCAS II В ЦЕЛЯХ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВЫПОЛНЯЙТЕ РЕКОМЕНДАЦИИ RA БЫСТРО И ТОЧНО
Общепризнанно, что при срабатывании рекомендации RA TCAS нагрузка на пилота резко возрастает, тем не менее, пилоты обязаны как можно раньше известить УВД, используя стандартную фразеологию (напр.: /callsign/ TCAS CLIMB — /позывной/ НАБИРАЮ ПО ТиКАС). Примечание: с ноября 2007 года изменена фразеология ТКАС! (см. ТКАС Бюллетень №9) Эта информация поможет диспетчеру в решении своих задач (см. Док. ИКАО 4444, PANS-ATM). Если диспетчер проинформирован о том, что пилот выполняет рекомендацию RA, то диспетчер не должен изменять траекторию полета ВС до тех пор, пока пилот не доложит о возобновлении выполнения диспетчерского разрешения. Он должен предоставлять информацию о движении должным образом.

ВВЕРХ

НА СТРАНИЦУ ИНФОРМАЦИОННЫЕ БЮЛЛЕТЕНИ «ACAS II Bulletins» от Eurocontrol

Система Orphus