ACAS Bulletins



Яндекс.Метрика




ACAS_Bulletin_19 «Взаимодействие с ОрВД» -февраль 2016г



 
 
img acas

ACAS_Bulletin_19 «Взаимодействие с ОрВД» -февраль 2016г

Предисловие
Событие 1 : СНИЖЕНИЕ ПРЕКРАЩЕНО ПО ПРИЧИНЕ ТА
Событие 2 : НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ РАЗВОРОТ
Событие 3 : НЕОДНОЗНАЧНЫЙ ДОКЛАД
События 4 : ДОКЛАД RA
Событие 5 : АВАРИЙНАЯ СИТУАЦИЯ


 
 

Предисловие

В этом выпуске бюллетеня БСПС II мы рассмотрим важнейший элемент сегодняшней авиации – взаимодействие между летными экипажами и ОрВД, и как на них могут влиять использование дисплеев TCAS трафика и докладов о RAs ОрВД.
В то время как дисплей TCAS трафика играет важную роль в повышении ситуационной осведомленности пилотов, пилоты не должны использовать его показания для инициирования маневров для обеспечения интервалов, такие как развороты или изменения высоты.
Как показано в событиях 1 и 2, такие маневры неуместны и приводят к ненужным нагрузкам для пилотов и диспетчеров.
В некоторых случаях они могут даже привести к потере эшелонирования. До того как RA не было выдано, ОрВД эшелонирования всегда имеют старшинство.
Когда выдан RA, пока не последует доклад от пилота о RA-ОрВД не обязательно будет знать об этом.
Доклад будет означать для ОрВД, что они должны прекратить выдавать инструкции докладывающему пилоту.
Но иногда доклады пилотов носят фрагментарный характер и не могут передать ОрВД необходимую информацию , являются источником путаницы.
Событие 3 описывает случай, в котором доклад пилота спутал диспетчера касаемо его ответственности.
В дальнейшем (События 4 и 5) даны примеры того, как фразеология докладов RA должна (и не должна) использоваться.

Stanislaw Drozdowski
EUROCONTROL
Email: acas@eurocontrol.int


 
 

СОБЫТИЕ 1. СНИЖЕНИЕ ПРЕКРАЩЕНО ПО ПРИЧИНЕ ТА.

Боинг 737 поддерживает FL400 курсом на северо-запад, в то время как Боинг 767 летит в противоположном направлении на FL370. Треки почти параллельны, с горизонтальным эшелонированием 6 морских миль.

Когда B737 приближается к своей точке снижения, ОрВД даёт B767 продолжить текущее направление движения, а затем разрешает B737 снижаться к FL320, также с его прежним курсом, так что расстояние по горизонтали сохраняется.
Кроме того, B737 проинструктирован спускаться со скоростью 1500 фут/мин. или более, чтобы держаться подальше от другого трафика впереди.

Чуть более чем через минуту, диспетчер дает команду экипажу B737 продолжить спуск к FL300, со скоростью 2000 фут/мин.
Пилот В737 отвечает, что они очень близко к B767 и, следовательно, будут выводить в горизонт на FL380. Он добавляет, что, как только они разойдутся они будут продолжать свое снижение.

ОрВД информирует экипаж B737, что B767 находится от них на двух часах и расстоянии более 6 NM. Экипаж отвечает: «Мы видим его на TCAS». Диспетчер просит пилота B737 разъяснений имели ли они ввиду TA или RA.
Пилот ответил, что они имели TA и, что в соответствии с требованиями процедур компании, необходимо в этих случаях ограничить скорость снижения. B767 экипаж подтверждает, что они также получили TA.
Самолеты проходят друг от друга с горизонтальным эшелонированием 5,9 NM (в данном воздушном пространстве требуется 5 NM радиолокационного эшелонирования).

Моменты обучения:

• Выполнение маневров для обеспечения эшелонирования ЛА в ответ на ТА не допустимо.
• Все инструкции ОрВД по вертикальной скорости должны быть соблюдены.

 

ОрВД


Один из стандартных методов управления воздушным движением является «запирание» воздушного судна на своем курсе чтобы гарантировать, что никакие развороты не будут выполнены и, следовательно, стандартные для ОрВД горизонтальные эшелонирования будут поддерживаться.
Пилоты будут проинструктированы «поддерживать текущий курс» или повернуть на определенный курс.

Назначенные ОрВД курсы (радиолокационные курсы), должны выполняться вплоть до новой инструкции или разрешения.
Аналогичным образом, пилоты могут быть проинструктированы снижаться (или набирать высоту) с заданной вертикальной скоростью, чтобы быть уверенным что воздушное судно будет выше или ниже любого конфликтного трафика.
Оба метода позволяют ОрВД управлять потоками трафика эффективно и уменьшить нагрузку для всех участников, не допуская, например, ненужные изменения высоты над уровнем моря.
Несмотря на то, что Приложение 6 ИКАО рекомендует, в случаях когда пилоты осведомлены о другом воздушным судне на смежной высоте или приближающимся на смежную высоту или эшелон полета, вертикальная скорость снижается до 1500 фут/мин. или менее в течении последних 1000 футов подъема или спуска на заданный эшелон- эта рекомендация не применяется, если диспетчер выдал инструкцию по вертикальной скорости. Операторам воздушных судов следует указать соответствующие процедуры, охватывающие такие случаи.

 

Какие действия уместны во время ТА?

Положения ИКАО по этому вопросу четкие: «пилоты не должны маневрировать свои самолеты в ответ на (TA)».
После приема TA, пилот должен по-прежнему соблюдать инструкции ОрВД и эшелонирования.
В случае сомнений, пилот должен получить разрешение перед выполнением маневра.
Только RA разрешает пилоту отклониться от диспетчерского разрешения.


 
 

СОБЫТИЕ 2: НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ РАЗВОРОТ

Управление воздушным движением

Боинг 777 летит в восточном направлении и имеет разрешение набора FL270 в это время Airbus 319 снижается на FL250 в северо-западном направлениии.
Прогнозируемый горизонтальный интервал между самолетами составляет более 10 нм.
Когда B777 проходит FL260, а A319 FL285, то B777 начинает левый разворот, и сообщает диспетчеру, что они разворачиваются на курс 070 ° «для избегания трафика», который они наблюдают на дисплее трафика TCAS на 10 часах.
В этот момент расстояние между самолетами 18 NM.

ОрВД информирует экипаж B777, что горизонтальное эшелонирование с трафиком на 10 часах (т.е. A319) будет 9 NM. Диспетчер добавляет, что в своем воздушном пространстве стандартное радиолокационное эшелонирование 5 НМ. Тем не менее, экипаж B777 отвечает «слишком близко, слишком близко».
B777 экипаж не понимал, что левый поворот фактически приведет их ближе к А319. Ни один экипаж не получил TA или RA.

Моменты обучения:

•Пилоты не должны маневрировать или принимать решения самостоятельного эшелонирования на основе показаний дисплея трафика ТКАС.
•Все инструкции ОрВД по курсам должны быть соблюдены.
•Отклонение от ОрВД разрешения или указания разрешается только в ответ на резолюцию RA . Действия на RA должны последовать незамедлительно.

TCAS II дисплей трафика

Дисплей TCAS трафика полезен в оказании помощи пилотам визуального обнаружения воздушных судов в окрестности и поддержание общей ситуационной осведомленности. Тем не менее, дисплей трафика может легко быть неверно истолкован так как он обеспечивает лишь частичную информацию и имеет ограниченную точность.
Он не предназначен для целей самостоятельного эшелонирования или последовательности действий, и использовать его для этих целей не подходит, а также может быть опасным.

Пеленг отображаемый TCAS II не является достаточно точным, чтобы поддержать инициативы по выполнению горизонтальных маневров, не существует ни векторов скорости, ни информации о намерениях других воздушных судов.
Все это может привести к неправильной интерпретации относительного движения другого трафика на дисплее.
См. ACAS II Бюллетень №. 6 для получения дополнительной информации об использовании дисплея трафика TCAS.

Доклады о RA

TCAS RA имеют важные последствия для обязанностей пилотов и диспетчеров воздушного движения: пилоты должны немедленно соблюдать все RAs, даже если RA противоречат разрешениям или инструкциям ОрВД.
Когда RA вызывает необходимость отклонения от разрешений ОрВД летчики обязаны сообщать о RA диспетчеру.
После того, как воздушное судно отходит от своего диспетчерского разрешения или указания в соответствии с RA или пилот сообщает о RA, диспетчер перестает нести ответственность за обеспечение эшелонирования между этим воздушным судном и любым другим летательным аппаратом пострадавшим как прямое следствие этого маневра, вызванного RA.
Если диспетчер не знает о RA, он / она также не знает об изменении ответственности за обеспечение эшелонирования.
Следовательно, RA сообщаемая ОрВД должна быть своевременной, а также они должны четко указать позывной и однозначно, что воздушное судно отвечает на RA: «[Позывной] TCAS RA».
Докладывать о наборе высоты или снижении RA не подходит, поскольку это может измениться во время маневров.
Любые отклонения от стандартной фразеологии могут ввести некоторую неопределенность и путаницу.
Не менее важно, что пилоты сообщают ОрВД, когда они получают TCAS “Clear of conflict” сообщение. Этот доклад указывает диспетчеру, что RA закончена и ОрВД должны возобновить ответственность за обеспечение эшелонирования.


 
 

СОБЫТИЕ 3: НЕОДНОЗНАЧНЫЙ ДОКЛАД

Самолет Boeing 737 летит на юг снижается к FL160 к своему месту назначения. Диспетчер видит на своем экране неизвестную цель на восточном пеленге. Самолеты изначально далеко друг от друга, но затем неизвестный летательный аппарат поворачивает на путь к столкновению. Диспетчер инструктирует В737 повернуть направо на курс 210 °, чтобы обеспечить интервал с неизвестным самолетом. B737 экипаж выполняет инструкции.

Когда B737находится в 6 Н.М. к северу от неизвестного самолета, последний снова поворачивает к B737 и начинает набор высоты.
Этот маневр приводит к ТА для B737. Пилот B737 делает частично невразумительное сообщение диспетчеру: «Confirm … мы получили TCAS трафик впереди пять миль … избегаем».
На основе слов «TCAS» и «избегать», Диспетчер делает вывод, что экипаж B737 сообщает, что они реагируют на RA.
Контроллер не обеспечивает больше инструкций, просто говорит пилоту продолжать по мере необходимости, чтобы избежать столкновения.
B737 остается на прежнем курсе и эшелоне полета, и вскоре неизвестный самолет прошёл к востоку от B737.
В CPA (ближайшая точка при расхождении) расстояние между двумя воздушными судами составляло 1,6 нм и 1100 футов.
Последующее расследование установило, что неизвестный летательный аппарат был военный истребитель, который отклонился от курса и RA на B737 не был сгенерирован, так как пороги для генерации RA не были выполнены.


 
 

СОБЫТИЕ 4: ДОКЛАД RA

В северо-западном направление Boeing 737 поддерживает FL380, в то время как Airbus 330 в восточном направлении находится на FL370.
Их треки, как ожидается, пересекаются с горизонтальным эшелонированием менее 1 нм.
Когда воздушное судно приблизительно в 8 NM друг от друга B737 испытывает турбулентность и некоторые колебания высоты над уровнем моря.
Его высота остается в пределах 100 футов от FL380, но быстрые изменения высоты и скорости сближения с A330 обеспечивают выдачу RAs на обоих воздушных судов, так как TCAS предполагает, что B737 снижается к другому самолету.
A330 получает Descend RA в то время как B737 получает Climb RA.
Оба пилота оперативно следуют за их RAs.
Экипаж A330 сообщает о RA диспетчеру, который обеспечивает их информациеи о воздушном движении.

Вскоре после того, как самолеты проходят мимо друг друга TCAS выдают «Clear of conflict», сообщение выдается на обоих воздушных судах.
Экипаж B737 сообщает о получении сообщения «Clear of conflict», и они спускаются обратно к FL380. Экипаж A330 также сообщает о «Clear of conflict», и просит диспетчера подтвердить ранее разрешенный эшелон FL370 перед его набором.
Доклад о RA экипажем A330 сообщил диспетчеру почему самолет ушел от его заданного эшелона, а «Clear of conflict» со стороны обоих пилотов, указали диспетчеру, что он должен возобновить ответственность за эшелонирование.
Своевременные и точные отчеты обоих пилотов позволили в этой ситуации управлять самолетами оптимальным образом.


 
 

СОБЫТИЕ 5: АВАРИЙНАЯ СИТУАЦИЯ

В другом случае с геометрией практически идентичной описанной в событии 4 выше, и с турбулентностью снова получив RA, один из экипажей сообщил: «Mayday, Mayday, сигнал бедствия [позывной] TCAS Descend».
TCAS RA не является чрезвычайной ситуацией и использование фразы «Mayday» не является оправданным.

Ключевые моменты обучения:

• Только RAs вызывающие отклонение от разрешений ОрВД должно быть сообщено ОрВД.
• Доклады о RAs и «clear of conflict» с использованием стандартной фразеологии, сведут к минимуму возможные недоразумения (см таблицу фразеологии выше).
Оба доклада позволят диспетчерам прекратить, а затем вовремя возобновить свою ответственность за эшелонирование самолетов.

ВВЕРХ

НА СТРАНИЦУ ИНФОРМАЦИОННЫЕ БЮЛЛЕТЕНИ «ACAS II Bulletins» от Eurocontrol

Система Orphus