ACAS Bulletins



Яндекс.Метрика





ACAS_Bulletin_1<br /> <b>«Выполняй команды RA!» </b> -июль 2002г


 
 
img acas

ACAS_Bulletin_1
«Выполняй команды RA!» -июль 2002г

Предисловие
Событие 1&2: Избегайте инструкции диспетчера, противоположные рекомендациям ТКАС RA
Событие 3: Ошибочная информация о движении и неправильное зрительное восприятие
Событие 4: Неэффективный избегающий маневр
События 5&6: Рекомендация ТКАС “Climb” RA на максимально допустимой высоте
Событие7: Правильные действия на рекомендации RAs обоих пилотов

 
 
 
 

  

Предисловие

БСПС оборудование, известное как TCAS II, предоставляет собой последнее средство защиты, направленное на предотвращение столкновений в воздухе между самолетами.
В настоящее время это широко используется в управлении воздушным движением.
Для достижения в полной мере использования преимуществ безопасности TCAS II, крайне важно, чтобы пилоты действовали точно и оперативно по разрешению угрозы столкновения (RA).
Это подчеркивается в учебных материалах ЕВРОКОНТРОЛЯ по БСПС.
Недавние исследования безопасности Евроконтролем подтвердили значительные преимущества безопасности предоставляемой TCAS II, но также показали, что эти преимущества будут серьезно ухудшаться при недостаточном ответом пилота на команды ТКАС RA.
Оперативные программы мониторинга высветили многочисленные события, подтверждающие значительный вклад TCAS II в повышение безопасности полетов. Кроме того, было показано, что в некоторых событиях, где ответы пилотов на RА были недостаточными или противоположными RА – польза ТКАС размывается.
Содержание этого бюллетеня БСПС подчеркивает актуальность информации, содержащейся в учебных материалах ЕВРОКОНТРОЛЯ , в соответствии с положения и рекомендации ИКАО и JAA, разработанными программами БСПС для использования организациями управления воздушным движением и использования воздушных судов .
БСПС учебные материалы и связанные с ними вопросы обсуждались в ходе нескольких недавних семинаров по всей Европе по операциям БСПС; выводы из этих семинаров также подтвердили необходимость следовать RA.
События 1-5 показывают, что неадекватная реакция на RA, ухудшает безопасность. Тем не менее, события 6 и 7 показывают, что точный ответ на RA значительно повышает безопасность.
TCAS II должен работать все время, и все летные экипажи должны следовать RA. Учебные курсы должны быть пересмотрены для того, чтобы осветить эти направления деятельности.
Подготовку настоящего бюллетеня БСПС ускорила катастрофа над Боденским озером. Мы выражаем сочувствие всем пострадавшим. Безопасность должна оставаться приоритетом; выгоду , которую несет ТКАС безопасности должна быть максимальной.
John Law
July 2002
ACAS Programme Manager,
EUROCONTROL

 
 
 
 

  

Событие 1&2: Избегайте инструкции диспетчера, противоположные рекомендациям ТКАС RA

Событие 1


Два самолета на FL70 управляются диспетчером захода:
• ATR72 на курсе 185°
• B737 на противоположном треке с курсом 345°
• Третий самолет (SW3) летит на эшелоне FL50 с курсом на восток. Все самолеты летят по приборам (IMC-instrument/Mereorogical/Conditions).
Так как диспетчер был занят решением другого конфликта, B737 был проинструктирован снижаться на FL60 поздно, когда самолеты были на расстоянии немного меньше чем 5 NM.
Оба самолета на одном эшелоне и быстро сближаются. TCAS II каждого самолета выдали, несколькими секундами позже, скоординированные команды RA:
• Для ATR72 «Descend» RA (СНИЖЕНИЕ), которой он следует
• Для B737 «Climb» RA (НАБОР)-пилот на которую не реагирует, продолжая выполнять инструкцию диспетчера (снижаться на эшелон FL60)
Пилот ATR72 немедленно доложил диспетчеру о выполнении “RA”, используя установленную фразеологию ТКАС. Тем не менее, диспетчер повторил для B737 команду на занятие эшелона FL60, игнорируя команду ТКАС “RA”.
Пилот B737, получивший команду на игнорирование команды ТКАС на набор высоты, продолжал снижаться на FL60. Эта реакция противоположная команде ТКАС на НАБОР вызвала усиливающую RA на ATR72, что вынудило пилота ATR72 увеличить скорость снижения. Эта большая вертикальная скорость вызвала новый ТКАС конфликт- уже между ATR72T и SW3 на эшелоне FL50.
Если бы пилот B737 отреагировал на команду ТКАС «НАБОР»(«Climb» RA), вертикальный зазор между ATR72 и B737 был бы 600 ft (т.e. 300 ft для каждого).

Событие 2

B737 летит на эшелоне FL280 в северо-западном направлении. A321 поднимается на разрешенный FL270 и летит в южном направлении. Из-за недопонимания диспетчера, пилот A321 проходит его разрешенную высоту и продолжает набор до FL290.
Диспетчер распознает нарушение разрешенной высоты и принимает корректирующие действия. Он заставляет A321 спуститься немедленно на FL270 (отображается на радаре на FL274), а B737 подняться на FL290. Пилот B737 начинает подниматься, но пилот A321 продолжает набор, вместо снижения обратно на FL270.
Несколько секунд спустя TCAS II каждого ВС выдает скоординированные RA: RA «Climb» для A321 (сейчас на 300 футов выше В-737) и «Descent» RA для В-737.
Пилот B737 следует своему RA и начинает спускаться. Тем не менее, пилот A321 в конечном счете начинает действовать по инструкции ОрВД, останавливает набор и начинает снижение, несмотря на его RA «Climb». Кроме того, Пилот A321 сообщил, что он предпочитает, разойтись с B737 визуально.
В результате оба самолета проходят менее чем на 2 нм друг от друга, и только 100 футов вертикального эшелонирования.

Диспетчер и ТКАС II последнее средство защиты

При возможной потере вертикального эшелонирования, или его потере, диспетчер должен:
• обнаружить конфликт с помощью доступных инструментов (например, дисплея радара, Short Term оповещения конфликтов)
• оценить ситуацию
• выработать решение в очень короткий промежуток времени
• сообщить об этом решении экипажам, быстро и как можно более четко.
Обнаружение конфликта может быть запоздалым из-за задач с другими воздушными судами под его контролем. Связь с конфликтующими самолетами может быть задержана из-за перегруженности каналов связи или недопонимания между диспетчером и пилотом.
TCAS II автоматически определяет, любой риск столкновения. Когда риск столкновения установлен, ТКАС вычисляет необходимый маневр и сообщает решение непосредственно летному экипажу с помощью дисплея RА и звукового сообщения.
Он делает это менее чем за одну секунду!.
Всякий раз, когда оба самолета получают RA, TCAS II эти команды координирует между самолетами.

 
 

Событие 3: Ошибочная информация о движении и неправильное зрительное восприятие



Два самолета взлетают с одного аэродрома, по западной ВПП. Первым – дальнемагистральный B747, который разворачивается после взлета вправо на курс 150°. Вторым, самолет ближнемагистральный -BAe146, который разворачивается после крутого начального набора высоты на восток. Оба самолета получили разрешение набирать эшелон FL190.
Из-за хороших характеристик набора BAe146, диспетчер дал ему ранний разворот. Это разрешение повлекло за собой конфликт между BAe146 и B747.
Диспетчер распознал конфликт и дал информацию В-747 о BAe146. Пилот -747 ответил «мы проходим эшелон 6000 feet». Затем диспетчер дал команду BAe146 «прекратить набор эшелона 60», проинформировав пилота, что B747 на «1000 ft выше в наборе».
Между тем два момента не были приняты диспетчером к вниманию:
• Т.к давление высокое (QNH 1032), то истинная высота 6000 ft на самом деле была на FL54, a на FL60 истинная высота была 6600 ft.
• Т.к. оба самолета оборудованы ТКАС II, они оба получили скоординированные команды RA
Пилот B747 получил команду «Descend» RA, которую он выполнил: он прекратил набор и начал снижаться.
Пилот BAe146 имел визуальный контакт с B747. Тем не менее, ввиду полетной конфигурации B747, трудно визуально определить маневр снижения (положительный угол тангажа). Т.к. он также был сбит с толку ошибочной информацией о воздушной обстановке, он решил снижаться визуально для избегания столкновения с B747 несмотря на команду «Climb» RA.
Т.к. B747 также снижался, по команде «Descend» RA, самолеты сближались.
Из-за того, что пилот BAe146 не выполнил команду «Climb» RA, В-747 отклонился на 1200 ft.
Тем не менее, несмотря на большую вертикальную скорость снижения , пилот B747 доложил, что самолеты разошлись очень близко «very, very, very close» (i.e. 100 ft and 0.5 NM).

  

Событие 4: Неэффективный избегающий маневр

B747 и DC10 летят на сходящихся курсах на разрешенном эшелоне FL370 по ошибке. Когда диспетчер определил конфликт, он попытался дать инструкцию DC10 снизиться на эшелон FL350 но путает позывной.
Пилот B747 не правильно принявший разрешение начал снижение. В это время, его TCAS II выдал команду «набор»- «Climb» RA. Тем не менее, пилот решил не выполнять команду RA, потому что то он имел визуальный контакт с DC10 (во время инцидента, его компания имела как стандартную процедуру, что визуальный контакт имеет преимущество перед RAs) и он продолжил снижение.
Пилот DC10 имевший также визуальный контакт с B747, получил скоординированную команду ТКАС снижаться- «Descend» RA, которую выполнил. В последний момент, он прекратил снижение когда он понял что B747 на той же высоте и снижается.
В последнюю секунду, пилот B747 выполнил неожиданный, интенсивный избегающий маневр, в результате чего получили ранения часть пассажиров и бортпроводников.
Как результат, B747 прошел под DC10 (в 10 метрах по докладу), без бокового интервала.
Дисплей радара диспетчера получает данные по высоте от системы обработки радиолокационных данных, которые получают информацию от вторичных обзорных радиолокаторов, причем:

Данные по высоте у ТКАС II точнее чем у Диспетчера!:

Отображение радиолокаторов ОрВД обычно обеспечиваются данными от системы обработки данных радаров (RDPS), на которую данные поступают от вторичных радиолокаторов наблюдения (SSR):
• со скоростью обновления в несколько секунд (от 4 до 10 с),
• данные о высоте обновляются с шагом 100 футов.
Внезапные вертикальные маневры могут отображаться с задержкой. Например, высоты, отображаемые для маневрирующего самолета, могут отставать на 500 футов.
Кроме того, отображаемая тенденция вертикального движения может быть, в некоторых случаях ошибочной.
TCAS II опрашивает все окружающие транспондеры раз в секунду, делая обновление в 4-10 раз быстрее чем у Вторичного локатора. Самолеты, оборудованные ответчиком типа «S» обеспечивают TCAS II текущей высотой с шагом 25 футов, что делает его в 4 раза более точным, чем вторичный локатор.
Поэтому для самолетов, находящихся в непосредственной близости, у TCAS II знание вертикальной ситуации намного лучше, чем у ОрВД. ТКАС можно считать не менее чем в 4 раза более точной и в 4 раза более реалистичной.

 

Ограничения в визуальной оценке воздушной обстановки

•Визуальная оценка воздушной обстановки может вводить в заблуждение. На больших высотах трудно правильно оценить удаление и курс ВС, как и его относительную высоту.. На малых высотах, для тяжелых самолетов, тяжело определить снижается он или набирает высоту.
•Визуальная оценка не дает информации о намерениях другого борта.
•Наблюдаемый борт может быть не тем по которому сработал ТКАС RA!. Визуальный маневр в отношении не того борта по которому сработал ТКАС RA может ухудшить ситуацию в отношении реально угрожающего самолета «нарушителя».

  

События 5&6: Рекомендация ТКАС “Climb” RA на максимально допустимой высоте

Два события были замечены с B737 на эшелоне FL370 (т.е. на максимально разрешенной для этого типа высоте), когда действия пилотов на команду «Climb» RA были различны.
В обоих случаях B737 летел навстречу другому типу самолета на одинаковой высоте из за ошибки диспетчера, и TCAS II выдал команду «Climb» RA.
Событие 5:
Пилот B737 набирал высоту по команде ТКАС RA, но как и можно было предположить не мог установить вертикальную скорость 1500 fpm требуемую ТКАС RA. Он набрал примерно 100 ft. Тем не менее, даже этот медленный набор был полезен для другого самолета, получившего скоординированную команду на снижение «Descend» RA, которую пилот выполнил правильно.
Вертикальный интервал между самолетами составил высоту, на которую снизился второй самолет, плюс 100ft, набранную B737.

Событие 6:

Пилот B737 набирал высоту по команде ТКАС RA, но как и можно было предположить не мог установить вертикальную скорость 1500 fpm требуемую ТКАС RA. Он набрал примерно 100 ft. Тем не менееr, даже even этот не медленный набор был полезен для другого самолета, получившегот скоординированную команду на снижение «Descend» RA, которую пилот выполнил правильно.
Вертикальный интервал между самолетами составил высоту, на которую снизился второй самолет, плюс 100ft, набранную B737.

Вывод:

Не выполняй маневр в противоположную сторону от команды ТКАС RA, если есть сомнение по возможности набирать высоту по команде ТКАС «Climb» RA, по крайней мере, не снижайся!

  

Событие7: Правильные действия на рекомендации RAs обоих пилотов



A340 и A319, которые убывали с разных аэропортов, вели связь с разными диспетчерами, но в одном воздушном пространстве.
A340, на связи с диспетчером вылета, имеет разрешение на набор FL150 с начальным курсом 090°. A340 набирает высоту медленно и планировал набрать высоту выше A319.
A319, на эшелоне FL90 и также летит с курсом на восток, уже на связи с районным центром.
При проходе эшелона FL100, A340 по команде диспетчера вылета повернул направо. В это время A319 по ошибке диспетчера районного центра получил разрешение на набор эшелона FL210, что вызвало конфликт с А340. Диспетчер районного центра обнаружил конфликт и дал команду A319 прекратить набор на эшелоне FL100. Пилот A319 ответил, что он уже прошел эшелон FL100 и, что он решил вернуться на эшелон FL100.
Тем не менее из за схождений по горизонту и вертикали, TCAS II каждого самолета выдали скоординированные команды RA:
• A340 получил «Descend» RA на которую он отреагировал правильно, несмотря на указание диспетчера набирать эшелон FL150
• A319 получил «Climb» RA на которую он также отреагировал правильно, несмотря на то что он уже начал снижение назад к эшелону FL100
В этом примере, правильные действия на RAs обоими пилотами обеспечило вертикальное эшелонирование большее, чем предусмотрено TCAS II.

Выводы:

TCAS II – это последнее средство защиты от столкновений. Система работает на очень малых временных порогах до потенциального столкновения в воздухе. Она оценивает ситуацию ежесекундно на основании точного наблюдения за удалением и высотой. Для максимальной эффективности при работе системы в режиме RA на обоих ВС TCAS II координирует рекомендации RA.
TCAS II исключительно эффективен.
Важно, чтобы пилоты выполняли рекомендации RA, даже если:
• Диспетчер дает противоположное указание по расхождению. Если не выполнять рекомендацию RA, это может отрицательно повлиять на безопасность полета, когда второе ВС среагирует на скоординированную рекомендацию RA.
• Если конфликт происходит у верхней границы эксплуатационных пределов ВС. При выдаче рекомендации «Climb» RA, если есть возможность хоть немного набрать высоту-набирайте, но хотя бы не снижайтесь вопреки рекомендации RA.
• Диспетчер передал информацию о воздушном движении. Более медленное обновление информации на индикаторе воздушной обстановки диспетчера, даже при системе обработки мультирадарных данных, означает, что ситуация в вертикальной плоскости, которую наблюдает диспетчер может быть неточной, особенно в случаях, когда воздушные суда энергично набирают или снижаются.
• Возможна визуальная оценка.Существует возможность идентифицировать не то воздушное судно и неправильно оценить ситуацию.
ДЛЯ МАКСИМАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ TCAS II В ЦЕЛЯХ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВЫПОЛНЯЙТЕ РЕКОМЕНДАЦИИ RA БЫСТРО И ТОЧНО
Общепризнанно, что при срабатывании рекомендации RA TCAS нагрузка на пилота резко возрастает, тем не менее, пилоты обязаны как можно раньше известить ОрВД, используя стандартную фразеологию (/callsign/ TCAS AРЭЙ). Примечание: С ноября 2007 года изменена фразеология ТКАС! (см. ТКАС Бюллетень №9)
Эта информация поможет диспетчеру в решении своих задач (см. Док. ИКАО 4444, PANS-ATM). Если диспетчер проинформирован о том, что пилот выполняет рекомендацию RA, то диспетчер не должен изменять траекторию полета ВС до тех пор, пока пилот не доложит о возобновлении выполнения диспетчерского предписания. Он должен предоставлять информацию о движении должным образом.

ВВЕРХ

НА СТРАНИЦУ ИНФОРМАЦИОННЫЕ БЮЛЛЕТЕНИ «ACAS II Bulletins» от Eurocontrol


Система Orphus