ACAS_Bulletin_18
«Известные последние оперативные события»-май 2015г

Предисловие
Событие 1 : RА во время разворота
Событие 2 : Не выполнение RА при визуальном контакте
Событие 3 : Высокая вертикальная скорость
События 4 : Перехват военным самолетом
Событие 5 : Большая продолжительность RA

Предисловие

В этом БСПС II Бюллетене мы взглянем на пять недавних событий, зафиксированных в Европейском воздушном пространстве.
Все они отличаются по своей природе, но все они указывают на необходимость знаний правил эксплуатации БСПС II и постоянной переподготовки.
Хотя в Европейском воздушном пространстве ежедневно происходит некоторое количество RA, для отдельных пилотов, они являются относительно редкими событиями.
В подавляющем большинстве случаев, RA не заслуживают освещения в печати.
Тем не менее, несколько последних случаев — из-за их обстоятельств – являются полезными для изучения летным сообществом.
Эти случаи включают в себя:
• RA во время разворота самолета,
• противоположная реакция на RA из-за визуального контакта,
• RA во время высокой вертикальной скорости спуска,
• военный перехват, и наконец,
• RA длительного действия.

Stanislaw Drozdowski
EUROCONTROL
Email: acas@eurocontrol.int

Событие 1 : RА во время разворота

Вертолет взлетает по IFR (ППП) с вертолетной площадки рядом с крупным аэропортом и получил схему ухода с аэродрома (SID).
Вскоре после этого, Аэробус 320 доложил о готовности к вылету. Диспетчер вышки разрешает A320 взлет по другой SID,при условии, что в ближайшее время А320 будет выше, чем вертолет и во время пересечения маршрутов вылета (SIDs) не будет никакого конфликта.
SID, которой следует А320, требует левого разворота примерно на 90 градусов, приблизительно через 1 минуту после взлета;
по завершении разворота оба SIDs пересекаются.
Вскоре, после того как А320 вылетел, диспетчер вышки передает вертолету информацию о трафике — о вылетевшем Airbus.
Когда А320 начинает левый разворот, вертолет находится на позиции 8 часов на расстоянии 1,8 миль и 230 футов выше.
В развороте, в момент уборки закрылков, вертикальная скорость у А320 уменьшается с 2000 фут/мин. приблизительно до 1000 фут/мин. Между тем, вертолет поднимается с вертикальной 1000 фут/мин. Расстояние между двумя ЛА уменьшается и при расстоянии между ними 1,4 мили и 43 фута (вертолет все еще выше), на A320 генерируется ТА .
Вертолет не имеет TCAS, но его экипаж имеет визуальный контакт с A320, останавливает подъем и начинает спуск, чтобы избежать конфликта.
Через пять секунд после TA, А320 получает «Climb RA». В это время его вертикальная скорость 1100 фут/мин., так что RА требует увеличения её до 1500 фут / мин.
Вертолет находится на расстоянии 1.1 NM и 25 и футов ниже А320. Экипаж А320 выполняет требования RA, оперативно отключает автопилот и увеличивает вертикальную скорость, но при этом продолжает левый разворот от SID.
Через 10 секунд RA ослабляется до «Adjust Vertical Speed», так как вертикальное расстояние между ними увеличивается до 440 футов, и вертолет — снижается. Спустя еще 15 секунд,когда вертолет находится на 1200 футов ниже и расстоянии 0,8 м, A320 получает уведомление «Clear of Conflict» RA. В ближайшей точке сближения эшелонирование составило 0,2 м/миль и 1000 футов.

Выводы:

Оперативное реагирование на RA экипажем A320 в сочетании с маневром экипажа вертолета — «вижу и избегаю», помогли увеличить вертикальный интервал.
Тем не менее, без последнего (возможный сценарий показан в Событии 2) было бы достигнуто значительно меньшее расстояние по вертикали и TCAS, вероятно, не выдал бы ослабление RА, а возможно, даже издал бы усиливающее RA.

Разворачиваться или не разворачиваться при выполнении RА?

Очевидно, это дилемма, с которой сталкиваются многие пилоты, это постоянно задающийся вопрос в сообщениях, которые получает Евроконтроль.
БСПС ИКАО (Doc. 9863) рекомендует, что «если это возможно, выполняйте указания диспетчера, например, поворачивайте для занятия маршрута или на ILS, в то же время, выполняйте команду RA.»
Кроме этого положения, не существует никаких других процедур или правил, охватывающих ответы на RA, в то время когда самолет разворачивается.
В любом случае, выполнение RА должно быть высшим приоритетом.
В некоторых конфликтных геометриях разворот при выполнении RА может помочь увеличить расстояние по горизонтали между воздушными судами и, следовательно, уменьшается риск столкновения.
Тем не менее, также возможно, что разворот будет иметь только обратный эффект.
Пилоты, выбравшие выполнить разворот в ходе RА, должны знать о потенциальных неточностях дисплея TCAS II:
•Отображения пеленга недостаточно точны, чтобы использовать только их для маневрирования в горизонтальной плоскости.
•Кроме того, ссылка на дисплее движения о позиции собственного самолета, по отношению к другим ЛА может привести к неправильному толкованию относительного движения трафика на дисплее.
•Если RА выдаётся в момент разворота самолета, что делает достижение требуемой вертикальной скорости трудным или невозможным, разворот должен быть остановлен.
•Может случиться, что прекращение разворота уменьшит горизонтальную дистанцию с самолетом «нарушителем», но TCAS оценивает ситуацию ежесекундно и изменит RA, если потребуется.

Ключевые моменты обучения:

•Всегда следуйте RA. Следуйте RA даже если RA противоречит инструкциям ОрВД или заданному маршруту (на более низких высотах следует учитывать рельеф местности).
•При выполнении RА, если это возможно, придерживайтесь инструкций ОрВД, например, разворот на нужный маршрут или на ILS.

Событие 2 : Не выполнение RА при визуальном контакте

Ультра-легкий однодвигательный самолет выполняет визуальный полет (VFR). Он получил разрешение от местного ОрВД, пересечь зону контроля на 3000 футов. Менее чем через 2 минуты, Avro RJ100 докладывает ОрВД о захвате ILS.
В это время, RJ100 находится примерно 800 футов над сверхлегким самолетом. Диспетчер вышки информирует экипаж RJ100 о трафике на 11-часах на расстоянии 3 мили, двигающимся слева направо.

Экипаж RJ100 отвечает, что трафик в поле зрения. Двадцать секунд спустя, диспетчер вышки сообщает пилоту ультра-легкого самолета о RJ100 и его положении-2 часа, 2 NM, снижается через эшелон 3600 футов. Пилот отвечает, что он не видит RJ100. Когда RJ100 проходит через эшелон 3450 футов, он получает TA. После 11 секунд, когда RJ100 проходит через эшелон 3200 футов он получает «Climb RA» против ультра-легкого самолета. На основании визуального наблюдения, пилот RJ100 решает, что ультра-легкий самолет уже выше. Таким образом, он решает снижаться, а не выполнять набор, как требует RА. В то время как RJ100 снижается, RА меняется на «Descend RA».
Последующее расследование этого инцидента установило, что на момент RА, ультра-легкий самолет, на самом деле находился на 200 футов ниже RJ100 на расстоянии 1,2 нм.
RА изменилось на «Descend RA» когда оба самолета были на одной высоте на расстоянии 0,64 мили. Вскоре после этого, маршруты пересеклись. В точке наибольшего сближения (СРА), расстояние между самолетами было только 0.07 миль и 200 футов.

Выводы:

Как показано на этом примере, иногда может быть трудно оценить относительную высоту, расстояние и курс конфликтующего трафика.
Уклоняющие маневры, основанные на визуальном контакте, не всегда могут позволить избежать уклонение от трафика. Кроме того, трафик, который вы наблюдаете может быть не тем ЛА, что вызывает RА, особенно в районах, где летают самолеты без ответчиков (например, планеры).
Избегающий маневр, основанный только на визуальном контакте и особенно маневр в противоположную сторону от требований RA может не всегда обеспечить избегание столкновений из-за ошибок при визуальном обнаружении «нарушителя» или не правильного выполнения RA.

Ключевые моменты обучения:

• Не маневрировать в противоположном направлении к рекомендациям RА.
• Визуальная оценка трафика может ввести в заблуждение.

Событие 3 : Высокая вертикальная скорость

Аэробус 330 летит на эшелоне FL400. Достигнув точки снижения, экипаж запрашивает разрешение на снижение. ОрВД разрешает снижение A330 до эшелона FL280, предоставляя информацию, о том, что дальнейшее снижение будет разрешено сразу после прохождения пересекающим Аэробусом A321, поднимающимся на эшелон FL270. Прогнозируемое горизонтальное эшелонирование около 1 мили. А330 начинает спуск с вертикальной примерно 2000 фут/мин. Когда А330 проходит эшелон FL355, его скорость увеличивается до 3500 фут/мин. В это время, А321 проходит через эшелон FL234 с вертикальной 2600 фут/мин. Когда А330 проходит через эшелон FL320, он увеличивает свою скорость спуска до 7600 фут/мин. Затем скорость спуска снова уменьшается. Когда А330 проходит через эшелон FL301 с вертикальной 5200 фут/мин., он получает TA против нижнего A321.

Одновременно А321 (проходит через эшелон FL261 с вертикальной 2800 фут/мин.), также получает ТА. После ТА, А330 снижает вертикальную скорость до 4000 фут/мин. и, когда А330 проходит через эшелон 290, он получает «Level Off RA». В то же время, А321 получает «Descend RA» который ослабляется до «Level Off RA» в течение 10 секунд. Оба экипажа реагируют на свои RA оперативно: A330 выводит в горизонт на эшелоне FL285, в то время как А321 выводит в горизонт на эшелоне FL264.
После установления горизонтального интервала TCAS выдает «Clear of Conflict» и оба экипажа получили дальнейшие указания диспетчера ОрВД.

Выводы:

В то время как высокие вертикальные скорости обеспечивают эксплуатационные преимущества (в плане экономии топлива или времени), самолеты в наборе/снижении с высокими вертикальными скоростями склонны получать RA, которые в непредусмотрительности считались бы оперативно ненужными.
Это потому, что система TCAS не знает намерения самолетов — автопилота или систем управления полетом и не принимает их во внимание – RA выдаются, когда TCAS вычисляет риск столкновения, основываясь на скорости сближения и вертикальных скоростях. Иногда, когда вертикальные скорости особенно высоки, эти RА могут быть получены за несколько сотен футов до эшелона. Это, в свою очередь, может привести к ненужной нагрузки для летные экипажи и может быть разрушительным для ОрВД.

Ключевые моменты обучения:

Для избегания RА при выходе на заданный эшелон, ICAO рекомендует снизить вертикальную скорость до 1500 ф/мин или менее за 1000 фут до занятия разрешенного эшелона. Местные правила или правила компании могут накладывать и другие ограничения.

События 4 : Перехват военным самолетом

Выполняя переход из одного сектора ОрВД в другой, Боинг 737 страдает от проблем, связи и не может установить контакт с ОрВД. Поэтому, принято решение отправить военный истребитель, чтобы перехватить B737, для оценки ситуации и предложить помощь, если потребуется, так как это стандартная процедура в подобных случаях.
ОрВД в слепую передаёт экипажу B737 на частоте 121,5 МГц о предстоящем перехвате и экипаж B737 способен услышать это сообщение, так что они ожидали перехват.
Истребитель приближается к B737 без переключений в режиме ответчика «C» (высота).

Из-за близости, TCAS на B737 оценивает истребитель представляющим угрозу столкновения, и выдает RA против него.
Экипаж B737 уже увидел военный самолет и имея информацию от ОрВД о перехвате, решает не следовать RA. После перехвата, регулярное общение с ОрВД восстанавливается и B737 продолжает полет до места назначения.

Выводы:

Если перехватчик не выключает на ответчике передачу высоты, перехватываемый самолет, оснащенный системой TCAS II, может воспринимать перехватчик как угрозу столкновения и экипаж может выполнять маневры в ответ на RA.
Такие маневры могут быть истолкованы перехватчиком как недружественные намерения, которые, в свою очередь, могут привести к эскалации ситуации.

Ключевые моменты обучения:

Для предотвращения не нужных срабатываний RAs на перехватываемых самолетах, перехватчик должен перейти на ответчике в режим «Intercept» (перехват), если он имеется или, отключить передачу высоты-режим «С», за 20 миль до перехватываемого самолета.

Событие 5 : Большая продолжительность RA

Bombardier Global Business Jet идет на эшелоне FL450 и достигает точки снижения. ОрВД разрешает Bombardier снижение до эшелона FL390.
В то же время, Боинг 777 прямо под ним идет в том же направлении на эшелоне FL380, вдоль того же маршрута, как Bombardier.
Bombardier начинает снижение и когда он проходит эшелон FL401 со скоростью снижения 2500 фут/мин он получает ТА против ниже идущего B777.
После получения ТА экипаж Bombardier снижает вертикальную скорость до 1800 фут/мин. но, когда он проходит через эшелон FL392 он получает «Level Off RA». Экипаж отвечает на RA выравниванием Bombardier на эшелоне FL390.

B777 внизу получил TA против Bombardier, но не RА. Хотя, Bombardier остановился на эшелоне FL390, RА продолжает отображаться. Через 2 минуты и 45 секунд, когда B777 делает разворот, чтобы следовать по маршруту плана полета, Bombardier получает команду от ТКАС «Clear of Conflict».

Выводы:

«Level Off RA» был получен Bombardier когда у него была вертикальная скорость 1800 ф/мин всего за 200 футов до назначенного эшелона.
RA оставалась активной в течении 2мин 45 сек.
RA отключилась через продолжительный период времени.
Данные собранные на почти 750 RА в основном Европейском воздушном пространстве показывают, что большинство RА имеют продолжительность 10-40 секунд (см график).
RА, продолжительностью менее10 секунд или значительно дольше, чем 40 секунд, не являются характерными, но все же могут возникать в некоторых геометриях.
Во встрече двух самолетов, описанной выше, самолеты летели на тех же треках, почти с одинаковой скоростью, в горизонтальном полете и практически один над другим.
Это мешало прекращению RА, потому что один из внутренних тестов TCAS в этой геометрии был постоянно удовлетворительным (соответствовал RA).
RА было разрешено прекратиться только тогда, когда B777 изменил свое направление движения.
Кроме того, изменение в скорости какого-либо из самолетов также могло бы стать причиной прекращения RА.