ACAS Bulletins


ТА(Traffic Advisories)–информирование о трафике -май 2015г



 
 
img acas

ACAS_Bulletin_16
ТА(Traffic Advisories)–информирование о трафике -май 2015г

От автора
Traffic Advisories (информирование о трафике)
Событие 1 — TA, но не RA, несмотря на близость самолетов
Событие 2 – RA без предварительного TA
Событие 3 – Несанкционированный разворот в ответ на TA
Событие 4. Несанкционированный набор высоты в ответ на TA
Изменение вертикальной скорости или курса в ответ на ТА

 
 
 
 

  

От автора

TCAS II выдает два типа предупреждений:
Traffic Advisories (TAs) — угроза столкновения и
Resolution Advisories (RAs) — разрешение угрозы столкновения.
До сих пор наши бюллетени обсуждали главным образом RA, так как эти предупреждения дают конкретные указания в отношении того, как самолет должен маневрировать, и насколько безопасность критична.
В этом выпуске мы сконцентрируемся на ТАs и вопросах, связанных с ними.
Целью ТА является оказание помощи визуального обнаружения нарушителя, и подготовить экипаж к возможной RA.
Traffic Advisories (иногда называют “Traffic Alerts”) происходят чаще, чем RA, и поэтому воздействие пилота на них гораздо чаще, и поэтому важно, чтобы эти сигналы были правильно поняты.
Несмотря на рекомендации положений ИКАО, о том что пилоты не должны маневрировать только на основе сообщений ТА, продолжаются доклады случаев, в которых пилоты маневрируют только на основании сообщений ТА.
Целью данного Бюллетеня является объяснить, почему маневрирования, основанные исключительно на TA, не подходят.
Мы приведём примеры, а также обсудим, что может произойти в различных теоретических сценариях, если пилот меняет вертикальную скорость или выполняет боковой маневр только на основе TA.

Stanislaw Drozdowski
EUROCONTROL
Email: acas@eurocontrol.int

 
 
 
 

  

Traffic Advisories (информирование о трафике)

TCAS Traffic Advisory функция использует алгоритм схожий по логике на алгоритм выработки RA, но с большими порогами оповещения. ТА номинально генерируется за 20-48 секунд до предсказанной ближайшей точки приближения, которая выдается за 10-13 секунд раньше, чем любая RА, хотя возможно и более короткое время выдачи в некоторых геометриях расположения самолетов, на самом деле, в некоторых случаях RА может произойти без предшествующего TA. Большинство TAs не будет сопровождаться RА, потому что часто разделение между самолетами не опускается ниже порога предупреждения для RА.
В среднем только 1 из 10 TAs будет сопровождаться RА.


Речевое сообщение TA звучит как “Traffic, traffic», а символ самолета нарушителя на индикаторе TCAS меняется на желтый или янтарный сплошной круг. TA не требует никаких маневров и TAs не требует доклада диспетчеру (ATC). RAs координируются, если оба самолета оборудованы ТКАС II.
Не существует механизма координации для TAs, которые не рекомендуют и не требуют никаких маневров.
TAs и RAs могут быть выданы до потери стандартного диспетчерского (ATC) разделения самолетов (separation).
Несмотря на то, что нормальным режимом работы TCAS II является TA/RA, могут быть обстоятельства, когда TCAS II должен быть выбран только для TA-режима. В TA-режиме оборудование по-прежнему выполняет функции наблюдения (т.е. он сканирует приближающийся трафик), но при этом будет выдавать только TAs.
Другие самолеты, оборудованные TCAS II, могут по-прежнему выдавать нескоординированные RAs против самолетов, ТКАС II которых работает в режиме только ТА.
Режим «TA- только» может быть прописан в операционных процедурах в случаях возникновения в полете неисправностей, таких как отказ двигателя, с последующими последствиями для летно-технических характеристик, или отказ системы наддува с последующим аварийным снижением.

 
 
 
 

  

Событие 1 — TA, но не RA, несмотря на близость самолетов

Геометрия этого сближения была такова, что несмотря на близость, пороги для выдачи RA не были достигнуты (так как горизонтальная дальность была достаточной, чтобы предотвратить столкновение).

Airbus 319 и Ту-154 снижаются на тот же аэродром и приближаются к одной точке доклада.
A319 на 0,7 NM впереди и уже на1000 футов ниже Tу-154. Для выдерживания очередности, A319 дано указание лететь с курсом 180 градусов и снижаться на эшелон FL130.
Для выдерживания очередности, Tу-154 дано указание, повернуть на курс 150 градусов и снижаться до FL150. Инструкции правильно поняты.
Тем не менее, экипаж Tу-154 проскочил разрешенный эшелон и продолжил снижение ниже 150-го эшелона. В момент, когда Tу-154 проходит эшелон FL137 в направлении A319, диспетчер, предупрежденный системой «ATC Short Term Conflict Alert», дает экипажу Tу-154 информацию о воздушной обстановке и указание снижаться до эшелона FL140. Самолеты оборудованы TCAS II, которые выдали TAs для обоих самолетов но, несмотря на близость, RA не последовали. Экипажу ТУ-154 удалось установить визуальный контакт с A319. Tу-154 снизился до эшелона FL133 перед набором обратно эшелона FL140.
По данным радиолокационных данных наименьшее разделение между самолетами было 800 футов и 1 нм.

Ключевые моменты:

□ ТА обеспечивает экипаж информацией о наличии других самолетов и помогает визуально обнаружить их.
□ В некоторых случаях, RA может быть не выдано, несмотря на близость, если TCAS устанавливает, что нет никакого риска столкновения.

 
 
 
 

Событие 2 – RA без предварительного TA

Два самолета, Boeing 757 на эшелоне FL370 и Airbus 321 на эшелоне FL390, летят друг над другом на один и тот же аэропорт. A321 медленно обгоняет B757.


Когда экипаж A321 запросил снижение, диспетчер разрешил им следовать на точку захода и, забыв о находящимся снизу B757, ошибочно, разрешил снижение до эшелона FL250.
Прямой маршрут заставляет A321 повернуть немного влево и горизонтальное расстояние между воздушными судами начинает медленно расти, а A321 начинает снижение. Его вертикальная скорость достигла 3300 футов / мин в течение 45 секунд.
Когда самолеты находились на расстоянии 685 ft и 1 NM. друг от друга (на траверзе друг друга), B757 получает TA против А321. Одновременно RА выдается на A321 без ТА. В быстрой последовательности A321 получает «Adjust Vertical Speed» RA (требуется вертикальная скорость 0 ft/min, т.е. в горизонтальный полет), а затем «Climb» RA. Через несколько секунд после ТА, экипаж В-757 получает «Descend» RA.

Ключевые моменты:

□ В некоторых ситуациях (главным образом из-за высокой вертикальной скорости) TAs для одного или обоих конфликтующих самолетов не будут предшествовать RA.
□ RAs могут изменяться в быстрой последовательности из-за высоких вертикальных скоростей.

 
 
 
 

  

Событие 3 – Несанкционированный разворот в ответ на TA

Airbus 320 получил разрешение на набор с эшелона FL260 на эшелон FL340. В противоположном направлении на параллельном маршруте Boeing 737 снижается с эшелона FL320 на эшелон FL250.


Рассчитанное горизонтальное разделение в момент расхождения самолетов равняется 5.5 NM (т.e. на 0.5 NM более стандартной для условий этого УВД). Для обеспечения выполнения необходимого разделения самолетов, оба экипажа получили указания от диспетчера выдерживать их текущие курсы и учитывать информацию о воздушном движении. Примерно за 20 сек. до расхождения самолетов экипаж A320 делает правый разворот на 10 гр . и сообщает диспетчеру о дополнительном развороте по причине срабатывания ТКАС. Самолеты вскоре разошлись, а экипаж A320, увидев противоположный самолет, повернул на курс выданный ранее. Диспетчер спросил экипаж A320 о том, что у них было, TA или RA. «Нет, это было начало» ответил экипаж A320.

Ключевые моменты:

□ Пилот не должен маневрировать в ответ на «только TAs».
□ TCAS II не обеспечивает инструкциями по выполнению избегающих горизонтальных маневров.
□ Дисплей TCAS не должен использоваться для самостоятельного обеспечения дистанций между самолетами из-за низкой его точности. Для большей информации о дисплее ТКАС, смотри ACAS_Bulletin_6 «Неправильное использование индикатора ТКАС»
□ В управляемом пространстве, любые маневры не указанные диспетчером УВД могут привезти к потере установленных дистанций с третьими самолетами.
□ В случаях встреч самолетов с противоположными курсами со стандартными разделениями TAs могут все еще случаться при достаточно высоких скоростях сближения (например на эшелоне FL350 с 5 NM разделением, если скорость сближения превысит 725 kts – будет выданы TA (“traffic advisory”).

 
 
 
 

  

Событие 4. Несанкционированный набор высоты в ответ на TA

Boeing 767 на эшелоне FL370 и Airbus 320, набирающий эшелон FL360, летят на пересекающихся маршрутах. В результате ошибки УВД, A320 разрешен дальнейший набор до эшелона FL380.
При пересечении A320-м эшелона FL360, оба пилота получили TA. Пилот B767 запросил диспетчера о самолете идущим слева, диспетчер не ответил пилоту B767, т.к. в это время он получил сигнал тревоги — «ATC Short Term Conflict Alert».

Далее, диспетчер дал указание A320-му, который уже прошел эшелон FL363, «немедленно повернуть вправо на курс 270», (примерно разворот на 70-градусов) для обеспечения требуемого горизонтального разделения между самолетами.
В этой точке, разворот не предотвратил бы потерю требуемого разделения самолетов, но это уменьшило бы риск столкновения, тем не менее, экипаж А320 начал медленно разворачиваться.
После получения TA, пилот B767-го, увидев снизу на экране ТКАС A320, начал набор. Из-за правого разворота A320-го, самолеты больше не сходились по горизонту, но оба набирали высоту более или менее с одинаковой вертикальной скоростью.
Когда B767 достиг эшелон FL377, маршруты пересеклись на удалении 2.2 NM и самолеты начали расходиться. Вскоре после этого B767 прекратил набор и снизился назад на эшелон FL370. A320-й вывел в горизонт на эшелоне FL380. В этом случае, горизонтальное разделение между самолетами оставалось более чем достаточным для предотвращения выдачи RAs.

Ключевые моменты обучения:

□ Пилоты не должны маневрировать в ответ только на TAs.
□ Дисплей TCAS может быть использован в качестве помощи для визуального наблюдения конфликтующих самолетов.
□ Наблюдаемый визуально самолет может не быть тем самолетом, который явился причиной выдачи TCAS-ом тревоги (TA или RA).
□ Так как траектории и намерения других самолетов неизвестны, любые избегающие маневры, основанные только на TA, могут быть причиной дальнейшего ухудшения ситуации.
Пилоты должны немедленно реагировать на любые указания УВД, начинающиеся с фразы «avoiding action (избегающее действие)» или содержащее слово «immediately (немедленно)» (поскольку слово «immediately (немедленно)» может быть использовано для указания на необходимость избегающего маневра).

  

Изменение вертикальной скорости или курса в ответ на ТА

Теоретические примеры ниже покажут как при одинаковых геометриях, изменение вертикальной скорости или курса после TA, могут на самом деле приводить к RA, которые в других условиях не были бы выданы.

Пример1 – Изменение вертикальной скорости:
Два самолета летят на пересекающихся маршрутах (угол-90 град.): Самолет 1 набирает эшелон FL300, самолет 2 в это время снижается на эшелон FL290, оба с вертикальной скоростью 1000 ft/min. При пересечении эшелонов соответственно FL292 и FL298, и разделенные 7.4 NM, они оба получают TA без последующего RA. При пересечении на одной высоте их разделяли 5 NM.


В этой же геометрии экипаж Самолета 2 начал выводить самолет в горизонт после того как получил ТА, и увидел на экране ТКАС Самолет 1, на 600 ft (футов) ниже в наборе высоты.


В результате изменения вертикальной скорости, Самолет 1 получит «Descend» RA, а Самолет 2 — «Climb» RA, когда самолеты будут на расстоянии 5.5 NM друг от друга.

Пример2 – Горизонтальные маневры:
Самолет 1 летит с курсом 135 градусов, в это время Самолет 2 летит с курсом 225 градусов, оба на эшелоне FL300. Самолет 1 летит на 150 kts (узлов) быстрее (путевая скорость) чем Самолет 2. В момент, когда Самолет 2 проходит перед Самолетом 1, расстояние между ними равно 8.2 NM(мили) и они оба получают TA. Горизонтальное расстояние между самолетами в это время менее 5 NM.
В этой же геометрии экипаж Самолета 1 наблюдает Самолет 2 на экране TКАС и, через 5 секунд после TA, неправильно решив, что требуется отворот для избегания Самолета 2, выполнил разворот вправо со скоростью 3-градуса в секунду на курс 190 градусов.

В результате разворота, Самолет 1 получит «Descend» RA, а Самолет 2 — «Climb» RA на расстоянии 3.2 NM (мили) друг от друга а минимальная дистанция межу ними уменьшится до 1.7 NM (мили). Для большей информации о неправильном использовании индикаторов ТКАС смотри ACAS_Bulletin_6 «Неправильное использование индикатора ТКАС»

Соответствующие Положения ICAO
Информация, вырабатываемая ACAS, должна использоваться пилотами в соответствии со следующими положениями по безопасности полетов:
a) пилоты не должны маневрировать в ответ на только traffic advisory (ТА);
Заметка 1. — TAs предупреждает пилотов о возможности resolution advisory (RA), расширяя возможности наблюдения и, помогает в визуальном обзоре конфликтующих самолетов.
Тем не менее, визуально наблюдаемый самолёт может быть не тем самолетом, который вызвал TA. Визуальные восприятия сближений могут быть обманчивыми, особенно в ночное время.
Заметка 2. — Запрет выше в использовании TAs вызван ограниченной точностью определения пеленга и трудностью в интерпретации скорости изменения высоты на дисплее ТКАС.
b) при получению TA, пилоты должны использовать всю имеющуюся информацию для того, что бы быть готовыми к соответствующей реакции на выданное RA;
Источник: ICAO PANS-OPS, частьI, III.3.3.3.2

Ключевые моменты обучения:

□ TA это информация о наличии в окрестности самолета потенциальной угрозы и, что может последовать RA.
□ Только на TA маневры не должны выполняться.
□ Индикатор ТКАС предназначен помочь визуально обнаруживать потенциально опасные (конфликтные) самолеты, но он никогда не может быть использован как основа для выполнения самостоятельного разделения самолетов (т.e. маневрирования).
□ В большинстве случаев за TAs не следует RAs.
□ Небольшое количество RAs могут поступать без предварительных TAs.
□ Только TCAS II RA обеспечивают указаниями по снижению рисков столкновения самолетов в воздухе.

ВВЕРХ

НА СТРАНИЦУ ИНФОРМАЦИОННЫЕ БЮЛЛЕТЕНИ «ACAS II Bulletins» от Eurocontrol

Система Orphus