ACAS Bulletins


ACAS_Bulletin_15 « Не летайте быстрей чем летает ваш ангел-хранитель»



 
 
img acas

ACAS_Bulletin_15
«Не летайте быстрей чем летает ваш ангел-хранитель»

От автора
Нежелательные RAs из-за высоких вертикальных
скоростей перед выводом в горизонт

Событие 1 – Высокая скорость снижения – причина RA
Событие 2 – Высокая вертикальная скорость и невыполнение RA
Событие 3 – Высокая вертикальная скорость и противоположная реакция на RA
Неправильные действия на RA «Adjust vertical speed, adjust»
Рекомендации по снижению частоты появления RA из-за высокой вертикальной скорости

 
 
 
 

  

От автора

В последнее время мы получили, несколько инцидентов, в которых RAs (Resolution Advisory) были выданы из-за высокой вертикальной скорости за 1000 футов перед выводом на заданный эшелон.
С точки зрения управления эти RAs не необходимы и причина отвлечения и дополнительной нагрузки для всех участников. Эта тема уже рассматривалась в ACAS Бюллетене №2, опубликованном в Марте 2003.
В Ноябре 2008 ICAO опубликовало рекомендации по снижению вертикальных скоростей до 1500 ft/min в выше рассмотренных ситуациях.
Тем не менее, мониторинг показывает, что значительных изменений по количеству таких RAs не произошло, а поэтому самое время поднять этот вопрос снова.
В этом Бюллетене мы представляем справочную информацию и наглядные примеры последних событий.
События 1 и 2 демонстрируют, как высокие вертикальные скорости вызвали RA, которые можно было бы избежать.
В 3 событии обсуждается случай, когда высокая вертикальная скорость привела к RА, на которую пилот отреагировал неправильно, нарушив эшелон на 1500 футов.

Stanislaw Drozdowski
EUROCONTROL
Email: acas@eurocontrol.int

 
 
 
 

  

Нежелательные RAs из-за высоких вертикальных скоростей перед выводом в горизонт


Характеристики современных самолетов позволяют пилотам набирать высоту и снижаться с высокими вертикальными скоростями. И это может приносить определенные преимущества (т.е. экономия топлива или времени), но может возникнуть и проблема, если самолет продолжает набирать высоту или снижаться с высокими вертикальными скоростями вблизи от разрешенного эшелона.
TCAS будет выдавать RA тогда, когда она просчитает риск столкновения, основываясь на скорости сближения и вертикальных скоростях. Высокая вертикальная скорость перед выводом в горизонт может быть причиной того, что TCAS предскажет конфликт с другим самолетом, даже если оба самолета корректно выполняют инструкции диспетчера.
Это происходит потому, что ТКАС не знает намерений автопилота самолета или системы управления и не берет их во внимание, потому что TCAS должен оставаться независимой системой защиты.
Если одновременно, еще один самолет приближается к соседнему эшелону, суммарные вертикальные скорости делают RА еще более вероятными. Большинство всех RA, происходят в пределах 2000 футов до вывода на заданный эшелон. Пилоты и диспетчеры часто оценивают эти RА, как не требуемые к выполнению, и называют их как «ложные» RA. Тем не менее, в реальном времени пилот не может (и не должен) оценивать является ли RA на самом деле необходимым для выполнения или нет. Лучше всего, избегать высоких вертикальных скоростей при приближении к заданному эшелону, если пилот знает о другом самолете на соседнем эшелоне — на основе информации о трафике от УВД, информации на экране TCAS или в результате появления (ТА). Таким образом, появление «ложных» RA могут быть сведены к минимуму.
После того, как RA была выдана, ее следует выполнять без промедления и она имеет преимущество перед любой инструкцией УВД. Важно отметить, что пилоту не следует
считать, что другой самолет, даже если он наблюдается визуально, будет выводить самолет в горизонт на соседнем эшелоне. Любое отклонение от предполагаемой траектории полета, в результате RA, вызывает дополнительную нагрузку для всех участников и может быть разрушительной для УВД потоков и планирования. Но есть риск, что ситуация может ухудшиться, если RА не будет правильно выполнено.
Кроме того, в перегруженном воздушном пространстве существует возможность того, что большее количество самолетов могут быть вовлечены в конфликт («эффект домино»). В таких случаях TCAS будет снижать риск столкновения, оценивая ситуацию ежесекундно и менять RA по мере необходимости).
Когда самолет, оборудованный ТКАС, подходит к заданному эшелону с высокой вертикальной скоростью, ТКАС будет обычно выдавать «Adjust vertical speed, adjust» RA (в версии 7.0), которая требует снижения вертикальной скорости, как указывает индикатор, или «Level off, level off» RA (в версии 7.1), которая требует снижения вертикальной скорости до 0 ft/min (т.е. вывода самолета в горизонт). Если оба самолета имеют ТКАС и один из них набирает высоту или снижается, а другой летит на эшелоне, RA обычно выдается вначале самолету, который набирает высоту/снижается, а самолету, который идет на эшелоне только в том случае, если действия на первоначальное RA не удовлетворительное. Тем не менее, в случае очень высоких вертикальных скоростей или когда оба самолета набирают высоту или снижаются, RAs будет выдано обоим самолетам. Точная последовательность RAs может быть другой, если один из самолетов не имеет TCAS.
В экстремальных случаях, с участием самолетов с очень высокими вертикальными скоростями (особенно, если оба самолета приближаются к их разрешенным эшелонам с высокой вертикальной скоростью или собираются резко выводить в горизонт) TCAS может диагностировать, что для обеспечения безопасных интервалов снижением вертикальных скоростей остается недостаточно времени.
В этих случаях TCAS может посчитать, что лучший способ добиться желаемого разделения это потребовать от самолета сохранять его высокую вертикальную скорость и пересечь высоту другого самолета – пересекающие RА, команда в кабине будет «Maintain vertical speed, crossing maintain». Также пересекающие RAs иногда могут быть особенно разрушительными для ATC, так как в результате маневров, высоты двух самолетов меняются, наоборот, по сравнению с планом диспетчера.
Для того чтобы снизить количество RAs по причине высоких вертикальных скоростей перед выводом в горизонт, ICAO в Ноябре 2008 опубликовало положение рекомендующее снижать вертикальные скорости до 1500 ft/min или меньше за 1000 футов до вывода в горизонт, в тех случаях когда пилот знает о наличии или приближении самолета на соседний эшелон, если нет инструкции ATC поддерживать конкретную вертикальную скорость.
Некоторые страны опубликовали или решили опубликовать такие же инструкции или даже более строгие для своих воздушных пространств.
Для предотвращения не нужных RAs важно, что бы пилоты, в соответствии с рекомендациями ICAO или местными рекомендациями, ограничивали вертикальные скорости при подходе к заданным эшелонам (если нет других указаний от диспетчера).

Что нужно знать:

Наилучшее решение это снизить вертикальную скорость до 1500 ft/min или меньше за 1000 футов до вывода в горизонт, особенно если ты знаешь о наличии другого самолета на соседнем эшелоне.

 
 
 
 

  

Событие 1 – Высокая скорость снижения – причина RA

Airbus A300, летит с курсом на северо-запад, снижаясь в соответствии с разрешением с эшелона FL300 на FL180. Разрешение было корректно принято экипажем. Вертикальная скорость в процессе снижения постоянно увеличивалась и достигла 4000 ft/min при пересечении эшелона FL240.
В это время, Fokker F27 идет на пересекающемся эшелоне FL170 с курсом на восток. Прогнозируемый минимум горизонтального эшелонирования составляет менее 1 нм.
В момент, когда A300 пересекает FL198 и самолеты на расстоянии в 6 NM, оба получают TAs. A300 продолжает снижаться со скоростью 4000 ft/min и в момент пересечения FL190 (т.e. будучи на 1000 футов от разрешенного эшелона), он получает «Adjust vertical speed, adjust» RA (в этом случае от экипажа требовалось ограничить скорость снижения до 2000 ft/min). Из-за выполнения RA, скорость снижения A300 быстро снижена и в момент пересечения FL183 выдана команда ТКАС «Clear of conflict». Так как экипаж A300 корректно выполнил RA и снизил вертикальную скорость, Fokker F27 не получил RA.

 
 
 
 

Событие 2 – Высокая вертикальная скорость и невыполнение RA

BAe146 летит на FL130, в это время Learjet 40, летит на пересекающем курсе, набирая FL120 с вертикальной скоростью 4500 ft/min. Прогнозируемый минимум горизонтального эшелонирования составляет чуть менее 0,5 нм. Когда Learjet пересекает FL98, он получает TA против BAe146, который сверху. После получения TA, вертикальная скорость у Learjet увеличивается до почти 5500 ft/min. Последовательно и экипаж BAe146 получает TA. Когда Learjet проходит FL104, он получает «Adjust vertical speed, adjust» RA (требующий уменьшить вертикальную скорость до 2000 ft/min). Выполняя RA, Learjet’s слегка снижает вертикальную скорость. Когда Learjet все еще набирая высоту с вертикальной 4500 ft/min находится в 1000 футах от заданного эшелона, ТКАС BAe146 выдает «Climb, climb»RA. BAe146 выполнил RA без задержки, и самолет начал набор высоты, и вскоре достиг требуемой вертикальной скорости 1500 ft/min. Непосредственно перед выводом Learjet в горизонт на разрешенный эшелон FL120, BAe146 получил ослабляющий RA «Adjust vertical speed, adjust» (требующий скорость 0 ft/min). BAe146 вывел в горизонт на эшелоне FL135 и вскоре оба самолета получили сообщение «Clear of conflict» .


 

Что нужно знать:

• Экипаж Learjet подходил к назначенному эшелону на слишком большой вертикальной скорости.
• Экипаж Learjet не отреагировал на первоначальную RA.
• Следующая RA на BAe146 заставила самолет уйти с его разрешенного эшелона. Потенциально это могло бы нарушить планирование трафика диспетчером и могло бы последовательно вызвать конфликт с другим самолетом.

 
 
 
 

  

Событие 3 – Высокая вертикальная скорость и противоположная реакция на RA

Boeing 747 набирает FL260, Fokker F100 в это время, на противоположном треке снижается на FL270. Когда B747 проходит FL236 с вертикальной скоростью выше 2000 ft/min, диспетчер напомнил пилоту прекратить набор на FL260 и сообщил информацию о воздушном движении. B747 получил TA при пересечении FL247. Далее, когда самолет проходил FL252, все еще набирая высоту с вертикальной скоростью более 2000 ft/min, он получил «Adjust vertical speed, adjust» RA (требующий снизить скорость до 1000 ft/min).
Пилот B747 ответил на RA «Adjust vertical speed, adjust» некорректно, увеличив вертикальную скорость, вместо её снижения. Через 1 сек, при проходе FL279, экипаж F100 получает «Adjust vertical speed, adjust» RA (требующую вертикальную скорость 0 ft/min) на которую они ответили корректно, уменьшая вертикальную скорость до вывода в горизонт. Самолеты разошлись через 12 сек. с вертикальным интервалом 350 футов и получили оба «Clear of conflict». Даже после этого B747 продолжал набор, достигнув FL275 (т.e. 1500 футов выше разрешенного эшелона).


 
 

Что нужно знать:

• Экипаж B747 подходил к заданному эшелону с очень высокой вертикальной скоростью, несмотря на то, что был проинформирован о наличии самолета на 1000 футов над их разрешенным эшелоном. Ответ на полученный в результате этого RA, был противоположный требуемому – вертикальная скорость была увеличена вместо уменьшения, что привело к ухудшению ситуации. «Adjust vertical speed, adjust» RA всегда требует снижение вертикальной скорости и никогда не увеличения.
• Новая версия TCAS II 7.1 заменит «Adjust vertical speed, adjust» RAs на «Level off, level off» RA.

 
 
 
 

  

Неправильные действия на RA «Adjust vertical speed, adjust»

«Adjust vertical speed, adjust» RA является наиболее распространенным RA, и составляет 2/3 от всех RAs. Также эта RA, довольно часто не правильно выполняется (как показано в событии 3 вверху). «Adjust vertical speed, adjust» RAs будет убрана с внедрением версии 7.1 TCAS II; а до тех пор еще остается вероятность некорректных действий. На индикаторе TCAS вертикальная скорость, которую нужно избегать обозначена красной зоной, а требуемая -зеленой зоной. Уменьшение вертикальной скорости положит стрелку указателя в зеленую зону.

 

Рекомендации ICAO:

Если иное не предусмотрено в Инструкции по управлению воздушным движением, для избегания ненужных RA от бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС II) по разрешению угрозы столкновения воздушных судов в смежных или приближающихся высотах или эшелонах полета, операторы должны определить порядок, в котором самолет набор высоты или снижение до заданной высоты или эшелона полета, особенно с включенным автопилотом, должен делать на скорости менее 8м/с или 1500футов/мин (в зависимости от типа имеющейся аппаратуры) на протяжении последних 300м (1000футов) в наборе или снижении к заданному эшелону (высоте), когда пилот был поставлен в известность о наличии или приближении другого самолета на соседних высотах или эшелонах полета.
Источник: ИКАО, Приложение 6, часть 1,4.4.10

 
 
 
 

  

Рекомендации по снижению частоты появления RA из-за высокой вертикальной скорости

ПИЛОТАМ
□ Уменьшить вертикальные скорости в соответствии с требованиями авиакомпании или местными правилами.
□ В момент набора/ снижения поддерживай осмотрительность за наличием самолетов на смежных эшелонах.
□ Запомнить, что:
«Adjust vertical speed, adjust» RA всегда требует снижения вертикальной скорости, и никогда увеличения!
АВИАКОМПАНИЯМ
□ Включите в РПП (Operating Manuals) процедуру по снижению вертикальной скорости при подходе к заданному эшелону в соответствии с рекомендациями ICAO или в соответствии с местными требованиями.
□ Включите такие сценарии в тренировки пилотов на тренажере.
ДИСПЕТЧЕРАМ
□ Если возможно, обеспечь экипажи информацией о самолетах находящихся на эшелонах, прилегающих к заданному эшелону, особенно когда оба самолета набирают высоту или снижаются.
□ До тех пор, пока это необходимо для соблюдения требуемых интервалов, не разрешай самолетам продолжать набор/снижение с высокой вертикальной к разрешенному эшелону.

ВЫВОДЫ

□ TCAS II будет выдавать RAs за 1000-футов до вывода в горизонт если самолет подходит к
заданному эшелону с высокой вертикальной скоростью.
□ Все RAs обязаны выполняться, даже если они не необходимы с точки зрения управления .
□ RAs, выдаваемые из за высоких вертикальных скоростей, могут быть дезорганизующими
для диспетчера и вести к ненужной нагрузке на экипаж.
□ Для избегания RAs при выводе в горизонт уменьшите вертикальную скорость до 1500 ft/min (7,5м/сек) или меньше, по крайней мере за 1000 футов до вывода в горизонт.

 

ВВЕРХ

НА СТРАНИЦУ ИНФОРМАЦИОННЫЕ БЮЛЛЕТЕНИ «ACAS II Bulletins» от Eurocontrol


Система Orphus