ACAS_Bulletin_13
Решить вопрос с реверсом

Предисловие
Событие 1: Реверсный RA успешно выполнен
Событие 2: Из-за невыполнения RA получаем реверсную RA
Событие 3: Пересекающий и реверсивный RAs против VFR
Немного статистики…

Предисловие

Этот выпуск посвящен другой редкой, но критической RA, реверсу (т.е. «Climb NOW» или Descend NOW») RA. В некоторых случаях выдачи RA ТКАС определяет, что для обеспечения минимальных интервалов необходимо усилить RA или изменить на противоположный (реверсный RA).
Хотя они составляют всего 1% от всех RAs, по своей природе, изменение направления полета в вертикальной плоскости является наиболее сложным RAs для пилотирования.
Первое событие этого бюллетеня о том, как корректно пилот ответил на оба- реверсный и пересекающий RAs, обеспечив избегания столкновения в ситуации, когда интервалы были серьезно нарушены. Это событие также демонстрирует преимущества пилотов, практикующих на тренажере выполнение RA.
Второе событие показывает как быстро ситуация может ухудшаться когда не выполняется RAs. Заключительное событие служит напоминанием о том, что скоординированные RA, не происходят с самолетами, которые не оборудованы TCAS II, и описывает реверсный RA против малой авиации.(не оборудованных ТКАС)
Stanislaw Drozdowski
EUROCONTROL
Email: acas@eurocontrol.int

Событие 1 Реверсный RA успешно выполнен

Убывающий Embraer E170 набирает FL70 и, на связи с диспетчером отхода. Прилетающий Airbus A319 на сходящемся курсе идет на FL80 и, на связи с TMA (район аэродрома) диспетчером. Когда E170 перешел на частоту TMA, диспетчер обнаружил, что два самолета на противоположных треках и дал команду E170 набрать FL90.Когда дистанция между самолетами снизилась до 5.5 NM по горизонту и менее 900 футов по вертикали, TCAS выдал TA обоим самолетам. Через 17 сек., выдана скоординированная RAs : «Monitor vertical speed» RA для А319 (которая требовала от экипажа оставаться на эшелоне) и «Maintain vertical speed, crossing maintain» RA для E170 (что означает, что экипаж должен продолжить набор с текущей вертикальной скоростью, пересекая эшелон другого самолета). Через секунду “Мonitor vertical speed ” RA для A319 сменилась на «Descend crossing, descend», диспетчер дал команду E170 прекратить набор и затем, через несколько секунд, для предотвращения столкновения, разворот вправо на 130 градусов

Пилот не выполнил разворот, но ответил, что выполняет RA. Пилот A319, после вопроса диспетчера, также доложил о TCAS RA в начале снижения в ответ на второе RA. Когда самолет был на расстоянии 3 NM и 200 feet, TCAS оценил, что предыдущее RAs недостаточно для обеспечения вертикального эшелонирования и выдал реверсивные RAs:
«Descend, descend NOW» RA для набирающего высоту E170
и «Climb, climb NOW» RA для снижающегося A319.
Оба пилота выполнили реверсные RAs. Через 5 сек., RA для A319 усилилось до «Increase climb». Самолет продолжил выполнять RAs и в результате вертикальный интервал увеличился, затем прошли ослабляющие RAs для обоих самолетов «Adjust vertical speed, adjust», в этом случае требовалось снизить вертикальную скорость до 0 ft/min.
Когда самолеты разошлись, интервалы были 0.15 NM по горизонтали и 1370 feet по вертикали.
Инструкция ТКАС «Clear of conflict» для обоих самолетов прошла через 30 секунд после первого RAs.

Событие 2: Из-за невыполнения RA получаем реверсную RA

Boeing B777 идет на FL300 с курсом на Юг, в это время McDonnell Douglas MD80 с курсом на Восток, набирает FL290.
Их треки пересекаются.

Диспетчер просит экипаж MD80 подтвердить, что их разрешенный эшелон FL310. Пилот MD80 подтвердил «Roger, climbing FL310» но этот неправильный ответ не был замечен диспетчером.
Когда MD80 проходил FL293 эшелон, Диспетчер получил сигнал тревоги о потере интервалов (STCA). Реагируя на тревогу, дал команду пилотам MD80 снизиться немедленно на FL290 и дал информацию о трафике B777. Тем не менее, доклад от пилота MD80 был неразборчив и снижения вертикальной скорости набора не последовало.
Затем, диспетчер дал команду пилотам B777 набор эшелона FL310 и сообщил информацию по трафику MD80-му. Пилот B777 попросил подтвердить команду на набор. Диспетчер подтвердил команду, попросил ускорить набор и дополнительно разворот влево на 30градусов. Экипаж B777 выполнил эти команды. В это время, MD80 достиг эшелон FL303. В этой точке, диспетчер снова дал команду MD80 на снижение, на этот раз на эшелон FL300, и разворот на 30 градусов.
Эта команда была правильно понята. Вертикальная скорость MD80 уменьшилась и, он временно вывел самолет на FL306. В этой точке, B777, который начал набор, проходил эшелон FL302. Горизонтальная дистанция между самолетами уменьшилась до 5 NM и TCAS выдал координированные RAs:
B777 получил «Descend» RA, а MD80 «Climb» RA.
Экипаж B777 прекратил набор, начав выполнять команду ТКАС «Descend» RA и доложил о RA диспетчеру.
Пилот MD80 проигнорировал RA и продолжил выполнять последнюю команду диспетчера на снижение. В результате оба самолета снижаются, и интервал между ними быстро уменьшается.
RA для B777 усилилась до «Increase descent», которую экипаж выполнил корректно, увеличив скорость снижения до 2500 ft/min. Необъяснимо, но пилот MD80 продолжает снижение и также увеличивает вертикальную скорость. Когда самолет проходил FL288, была выдана скоординированная команда RA:
снижающемуся B777 -реверсная команда «Climb, climb NOW» RA, в то время как
снижающийся MD80- получил «Maintain vertical speed, maintain» RA, требующую продолжать снижение с текущей вертикальной скоростью.
Так как вертикальная скорость у B777 стала меняться со снижения на набор, то оба самолета получили инструкцию ТКАС «Clear of conflict».
Самолеты разошлись на интервалах 2 NM и только 100 feet. Разворот, который давал диспетчер перед командой ТКАС RA, помог увеличить горизонтальный интервал и снизить риск cтолкновения.

Событие 3: Пересекающий и реверсивный RAs против VFR

В этом эпизоде пилот маленького самолета, не оборудованного ТCAS II, снижаясь наблюдал и пытался избежать столкновения с большим военным транспортом. Экипаж военного самолета выполнял «Descend» RA для избегания столкновения с маленьким самолетом до тех пор, пока не получил «Climb NOW» RA.

Это событие должно служить напоминанием, что с воздушными судами необорудованными TCAS II координации команд RA не происходит и эти маневры самолетов по избеганию столкновения на основе принципа «увидеть и избежать» могут быть в том же направлении что и RA.
Военный транспорт C17 в зоне ожидания на эшелоне FL40, разворачивается на курс 220 градусов, ждет разрешения на заход. Видимость хорошая (более20 km) дневные условия. Экипаж был предупрежден диспетчером о трафике 500 feet выше на 10-11 часах от них.
Трафик это Glasair — однодвигательный самолет, выполняющий полет на эшелоне FL45. Он оборудован ответчиком Режима S, но не имеет TCAS и не на связи с диспетчером. Хотя экипаж C17 не видит Glasair, информация диспетчера подтверждается Traffic Advisory (TA), только что полученная экипажем С17. Все пять членов экипажа начинают искать трафик. Пилот Glasair видел C17. Он по ошибке оценил, что конфликтующий самолет на той же высоте. Для того что бы разойтись с самолетом, он решил снизиться, вместо разворота, так как он хотел видеть его визуально. Через 10 секунд после TA, интервал между самолетами снизился до 2.2 NM и 500 feet Когда Glasair был все еще сверху, экипаж С17 получает “Descend” RA (которая требует вертикальную скорость 1500 ft/min). Через 7 секунд, после того как C17 начал cнижение, RA усилилась до «Increase Descent» (что требует вертикальную скорость 2500 ft/min). Так как самолет приближался к C17 , который снижался по команде RA, Glasair, который все еще выше C17, увеличивает скорость снижения (более 3000 ft/min.) так как пилот верил, что он находится ниже C17.
Через 12 секунд C17 снижался на скорости 2000 ft/min. Интервал между самолетами снизился до 1,2 NM и Glasair стал ниже C17. В этой точке RA на снижение поменялась для C17 на реверсную команду («Climb, climb NOW»), которая потребовала от экипажа установить скорость набора 1500 ft/min.
Когда пилот C17 выполнил реверсный RA и его вертикальная скорость снизилась, Glasair прошел прямо под C17. В точке минимальных интервалов самолетов разделяло 26 футов по вертикали и 0.05 NM (92 метра) по горизонтали. Для наглядности: высота С17 равна 55 футов, а размах крыльев составляет 52 метра. В течение маневра RA экипаж C17 пытался увидеть трафик визуально. И только в момент выполнения «Climb NOW» RA они увидели Glasair проходящий прямо под ними.