ACAS_Bulletin_13
Решить с реверсом

От автора
Событие 1 Реверсный RA успешно выполнен
Событие 2: Из-за невыполнения RA получаем реверсную RA
Событие 3: Пересекающий и реверсивный RAs против VFR
Немного статистики…

 
 
 
 

  

От автора

Этот выпуск посвящен другой редкой, но критической RA, реверсу (т.е. «Climb NOW» или Descend NOW») RA. В некоторых случаях выдачи RA ТКАС определяет, что для обеспечения минимальных интервалов необходимо усилить RA или изменить на противоположный (реверсный RA).
Хотя они составляют всего 1% от всех RAs, по своей природе, изменение направления полета в вертикальной плоскости является наиболее сложным RAs для пилотирования.
Первое событие этого бюллетеня о том, как корректно пилот ответил на оба- реверсный и пересекающий RAs, обеспечив избегания столкновения в ситуации, когда интервалы были серьезно нарушены. Это событие также демонстрирует преимущества пилотов, практикующих на тренажере выполнение RA.
Второе событие показывает как быстро ситуация может ухудшаться когда не выполняется RAs. Заключительное событие служит напоминанием о том, что скоординированные RA, не происходят с самолетами, которые не оборудованы TCAS II, и описывает реверсный RA против малой авиации.(не оборудованных ТКАС)
Stanislaw Drozdowski
EUROCONTROL
Email: acas@eurocontrol.int

 
 
 
 

  

Событие 1 Реверсный RA успешно выполнен

Убывающий Embraer E170 набирает FL70 и, на связи с диспетчером отхода. Прилетающий Airbus A319 на сходящемся курсе идет на FL80 и, на связи с TMA (район аэродрома) диспетчером. Когда E170 перешел на частоту TMA, диспетчер обнаружил, что два самолета на противоположных треках и дал команду E170 набрать FL90.Когда дистанция между самолетами снизилась до 5.5 NM по горизонту и менее 900 футов по вертикали, TCAS выдал TA обоим самолетам. Через 17 сек., выдана скоординированная RAs : «Monitor vertical speed» RA для А319 (которая требовала от экипажа оставаться на эшелоне) и «Maintain vertical speed, crossing maintain» RA для E170 (что означает, что экипаж должен продолжить набор с текущей вертикальной скоростью, пересекая эшелон другого самолета). Через секунду “Мonitor vertical speed ” RA для A319 сменилась на «Descend crossing, descend», диспетчер дал команду E170 прекратить набор и затем, через несколько секунд, для предотвращения столкновения, разворот вправо на 130 градусов

Пилот не выполнил разворот, но ответил, что выполняет RA. Пилот A319, после вопроса диспетчера, также доложил о TCAS RA в начале снижения в ответ на второе RA. Когда самолет был на расстоянии 3 NM и 200 feet, TCAS оценил, что предыдущее RAs недостаточно для обеспечения вертикального разделения и выдал реверсивные RAs:
«Descend, descend NOW» RA для набирающего высоту E170
и «Climb, climb NOW» RA для снижающегося A319.
Оба пилота выполнили реверсные RAs. Через 5 сек., RA для A319 усилилось до «Increase climb». Самолет продолжил выполнять RAs и в результате вертикальный интервал увеличился, затем прошли ослабляющие RAs для обоих самолетов «Adjust vertical speed, adjust», в этом случае требовалось снизить вертикальную скорость до 0 ft/min.
Когда самолеты разошлись, интервалы были 0.15 NM по горизонтали и 1370 feet по вертикали.
Инструкция ТКАС «Clear of conflict» для обоих самолетов прошла через 30 секунд после первого RAs.

ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ:

Всегда выполняй RA: Выполняй RA даже если RA противоположна командам диспетчера.
Действия по реверсным RAs: Пилоты должны быть готовы на выполнение реверсных RAs в течении 2.5 секунд.
Реверсные RAs требуют вертикальной скорости 1,500 ft/min.(как в наборе так и снижении).
Реверсная RA может произойти только один раз за конфликт но, как показано в примере, может быть усилена или ослаблена следом за реверсной RA.
Тренажная подготовка: Оба экипажа, вовлеченных в конфликт, прошли тренажер по реверсным RA, что помогло им действовать в этой сложной ситуации.
Тем не менее, оба экипажа были удивлены, насколько много усилий потребовалось им для выполнения реверсного RAs.

 
 
 
 

Событие 2: Из-за невыполнения RA получаем реверсную RA

Boeing B777 идет на FL300 с курсом на Юг, в это время McDonnell Douglas MD80 с курсом на Восток, набирает FL290.
Их треки пересекаются.

Диспетчер просит экипаж MD80 подтвердить, что их разрешенный эшелон FL310. Пилот MD80 подтвердил «Roger, climbing FL310» но этот неправильный ответ не был замечен диспетчером.
Когда MD80 проходил FL293 эшелон, Диспетчер получил сигнал тревоги о потере интервалов (STCA). Реагируя на тревогу, дал команду пилотам MD80 снизиться немедленно на FL290 и дал информацию о трафике B777. Тем не менее, доклад от пилота MD80 был неразборчив и снижения вертикальной скорости набора не последовало.
Затем, диспетчер дал команду пилотам B777 набор эшелона FL310 и сообщил информацию по трафику MD80-му. Пилот B777 попросил подтвердить команду на набор. Диспетчер подтвердил команду, попросил ускорить набор и дополнительно разворот влево на 30градусов. Экипаж B777 выполнил эти команды. В это время, MD80 достиг эшелон FL303. В этой точке, диспетчер снова дал команду MD80 на снижение, на этот раз на эшелон FL300, и разворот на 30 градусов.
Эта команда была правильно понята. Вертикальная скорость MD80 уменьшилась и, он временно вывел самолет на FL306. В этой точке, B777, который начал набор, проходил эшелон FL302. Горизонтальная дистанция между самолетами уменьшилась до 5 NM и TCAS выдал координированные RAs:
B777 получил «Descend» RA, а MD80 «Climb» RA.
Экипаж B777 прекратил набор, начав выполнять команду ТКАС «Descend» RA и доложил о RA диспетчеру.
Пилот MD80 проигнорировал RA и продолжил выполнять последнюю команду диспетчера на снижение. В результате оба самолета снижаются, и интервал между ними быстро уменьшается.
RA для B777 усилилась до «Increase descent», которую экипаж выполнил корректно, увеличив скорость снижения до 2500 ft/min. Необъяснимо, но пилот MD80 продолжает снижение и также увеличивает вертикальную скорость. Когда самолет проходил FL288, была выдана скоординированная команда RA:
снижающемуся B777 -реверсная команда «Climb, climb NOW» RA, в то время как
снижающийся MD80- получил «Maintain vertical speed, maintain» RA, требующую продолжать снижение с текущей вертикальной скоростью.
Так как вертикальная скорость у B777 стала меняться со снижения на набор, то оба самолета получили инструкцию ТКАС «Clear of conflict».
Самолеты разошлись на интервалах 2 NM и только 100 feet. Разворот, который давал диспетчер перед командой ТКАС RA, помог увеличить горизонтальный интервал и снизить риск cтолкновения.

ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ:

Незамеченные ошибки радиообмена (подтверждения) остаются одним из главных факторов инцидентов. Команды диспетчера по горизонтальным маневрам для избегания столкновений обычно не влияют на выработку ТКАС RA и могут помочь снизить риск столкновения. Тем не менее, когда уже выполняешь маневр RA, пилот не в состоянии сделать разворот и выполняет RA.
Всегда выполняйте RA: Выполняйте RA даже если RA противоположно командам диспетчера.
Выполняй RAs быстро: Когда быстро выполняешь RAs уменьшается риск столкновения в воздухе. Для первоначального RAs рекомендуется изменить вертикальную скорость по команде ТКАС RA до требуемой (по индикатору) в течении 5 секунд.
Время ответа на вторичные последовательные RA составляет 2.5 секунды от получения команды.

 
 
 
 

  

Событие 3: Пересекающий и реверсивный RAs против VFR

В этом эпизоде пилот маленького самолета, не оборудованного ТCAS II, снижаясь наблюдал и пытался избежать столкновения с большим военным транспортом. Экипаж военного самолета выполнял «Descend» RA для избегания столкновения с маленьким самолетом до тех пор, пока не получил «Climb NOW» RA.

Это событие должно служить напоминанием, что с воздушными судами необорудованными TCAS II координации команд RA не происходит и эти маневры самолетов по избеганию столкновения на основе принципа «увидеть и избежать» могут быть в том же направлении что и RA.
Военный транспорт C17 в зоне ожидания на эшелоне FL40, разворачивается на курс 220 градусов, ждет разрешения на заход. Видимость хорошая (более20 km) дневные условия. Экипаж был предупрежден диспетчером о трафике 500 feet выше на 10-11 часах от них.
Трафик это Glasair — однодвигательный самолет, выполняющий полет на эшелоне FL45. Он оборудован ответчиком Режима S, но не имеет TCAS и не на связи с диспетчером. Хотя экипаж C17 не видит Glasair, информация диспетчера подтверждается Traffic Advisory (TA), только что полученная экипажем С17. Все пять членов экипажа начинают искать трафик. Пилот Glasair видел C17. Он по ошибке оценил, что конфликтующий самолет на той же высоте. Для того что бы разойтись с самолетом, он решил снизиться, вместо разворота, так как он хотел видеть его визуально. Через 10 секунд после TA, интервал между самолетами снизился до 2.2 NM и 500 feet Когда Glasair был все еще сверху, экипаж С17 получает “Descend” RA (которая требует вертикальную скорость 1500 ft/min). Через 7 секунд, после того как C17 начал cнижение, RA усилилась до «Increase Descent» (что требует вертикальную скорость 2500 ft/min). Так как самолет приближался к C17 , который снижался по команде RA, Glasair, который все еще выше C17, увеличивает скорость снижения (более 3000 ft/min.) так как пилот верил, что он находится ниже C17.
Через 12 секунд C17 снижался на скорости 2000 ft/min. Интервал между самолетами снизился до 1,2 NM и Glasair стал ниже C17. В этой точке RA на снижение поменялась для C17 на реверсную команду («Climb, climb NOW»), которая потребовала от экипажа установить скорость набора 1500 ft/min.
Когда пилот C17 выполнил реверсный RA и его вертикальная скорость снизилась, Glasair прошел прямо под C17. В точке минимальных интервалов самолетов разделяло 26 футов по вертикали и 0.05 NM (92 метра) по горизонтали. Для наглядности: высота С17 равна 55 футов, а размах крыльев составляет 52 метра. В течение маневра RA экипаж C17 пытался увидеть трафик визуально. И только в момент выполнения «Climb NOW» RA они увидели Glasair проходящий прямо под ними.

Что нужно знать:

Ответ на реверсный RAs: Пилоты должны быть готовы к выполнению реверсного RAs за 2.5 секунды. Реверсный RAs требует вертикальную скорость 1500 ft/min. в наборе или снижении (Смотри Событие 1).
Скоординированные RAs имеют место только между самолетами с TCAS II:
Если оба самолета с TCAS II тогда RAs скоординированы для обеспечения безопасных маневров.
RA может выдаваться против любого самолета передающего высоту (имеющего ответчик Режим “S” или Режим “A/C”) независимо от того имеют они TCAS или нет.
Самолет нарушитель, не имеющий TCAS, может маневрировать по принципу «вижу и избегаю» или по командам диспетчера. Эти маневры не скоординированы с TCAS. В результате эти самолеты нарушители могут выполнять маневры, из-за которых самолет с ТКАС II получит реверсный RA.

 
 
 
 

  

Немного статистики…

Большинство RAs докладываются операторами самолетов и ANSP системой докладов, не существует полной Европейской статистики о частоте срабатываний ТКАС. Для того чтобы получить представление о вопросе, EUROCONTROL в течении 6 месяцев мониторил RA с 2007 по 2008 используя радары Режима S, покрывающие большую часть Европейского пространства.
Мониторинг показал, что в подавляющем большинстве конфликтов (80%) только один из конфликтующих самолетов получал RA.
Причинами были:
• Геометрия конфликта была такова, что RA не вырабатывалась на самолете с ТКАС II;
• Нарушитель либо не имел TCAS; либо имел TCAS только с режимом работы в Traffic Advisory (ТА).
Данные показывают, что в подавляющем большинстве случаев предупреждение столкновений зависит от действий одного экипажа, и подчеркивает необходимость правильного реагирования на RA.
Каждый день в среднем наблюдалось три выдачи RA в зоне наблюдения. RA гораздо чаще выдавались в районе ТМА (район аэродрома), чем на маршруте, в основном за счет более высоких вертикальных скоростей и большего количества маневров самолетов.
Наиболее распространенными RA (61%) были первичные » Adjust vertical speed» RА. Другими наиболее часто встречающимися RА были ослабляющие после » Climb » или » Descend » RА “Adjust vertical speed » RА (16%), одиночные “Monitor vertical speed » RА (10%) и одиночные » Climb » или » Descend » RА (8%).
Реверсные RА произошли только в менее чем 1% случаев. В другом мониторинге было отмечено, что пересекающие RА происходят только в 2% случаев. Другие Европейские мониторинги отметили сравнительные результаты по распределению RA; однако, частота RA и их распределение вне Европы, особенно в США другие, из-за разницы в трафике и воздушном пространстве.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Тренировки могут помочь пилотам успешно выполнять редкие, но очень сложные RAs.
• Выполнение RAs быстро и корректно снижает риск возможного столкновения и ухудшение потенциального конфликта .
• Инструкции диспетчера по горизонтальному маневру для избегания столкновения, не повлияют отрицательно на работе TCAS RA.
• RA могут также выдаваться против самолетов не имеющих-TCAS II но передающих высоту, команды при этом не будут скоординированы. Следовательно, самолеты без TCAS могут маневрировать в том же направлении, используя принцип «вижу, избегаю» или инструкции диспетчера. Если такой маневр обнаружен, TCAS II изменит RA, на нужный.
• TCAS RAs относительно редки, но тем не менее являются критичными для безопасности. В большинстве случаев только один самолет из конфликтующих получит RA.