ACAS Bulletins


ACAS_Bulletin_12 Фокус на подготовку пилотов



 
 
img acas

ACAS_Bulletin_12
Фокус на подготовку пилотов

От автора
Событие 1: чрезмерная реакция на RA причина ранения
События 2&3: контрастные ответы на пересекающие эшелон RAs
ИССЛЕДОВАНИЯ ПОКАЗЫВАЮТ ВАЖНОСТЬ ПОДГОТОВКИ ПИЛОТОВ
Источники для обучения ТКАС:

 
 
 
 

  

От автора

Хотя он и имеет новый формат, цель публикации остаётся той же, предупредить «эксплуатантов» и пилотов о важных вопросах безопасности, как эксплуатационных, так и технических, относящихся к TCAS.
TCAS является единственным коммерчески доступным оборудованием для реализации стандарта ИКАО для БСПС II. Хотя термины практически взаимозаменяемы, мы склонны обращаться к ACAS, когда речь идет о концепции, и TCAS, когда речь идет об оборудовании, инцидентах или столкновениях. Четкое понимание определений, эксплуатации систем и эксплуатационных процедур является жизненно важным, для достижения всех преимуществ для безопасности от использования БСПС.
ACAS II было уделено большое внимание в течение нескольких лет, однако о ситуациях с неадекватными ответами пилотов (на RA) все еще докладывается. Эти неадекватные ответы привели к серьезной потере эшелонирования самолетов или, в экстремальных ситуациях, даже к несчастным случаям.
Этот ACAS Бюллетень направлен на подготовку пилотов, используя ряд событий, основанных на реальных инцидентах. Действия пилотов, благодаря примерам, подчеркивают важность как начальной, так и регулярной переподготовки, а также корректной реакции летных экипажей на RA.
Этот бюллетень также представляет резюме по результатам некоторых последних исследований о том, как пилоты реагируют на RAs.
Stanislaw Drozdowski
Air Traffic Service Unit
Email: acas@eurocontrol.int

 
 
 
 

  

Событие 1: Чрезмерная реакция на RA причина ранения


B777 летит на FL340 с курсом примерно 220 градусов. B757 летит в другом направлении и, по ошибке, имеет разрешение снижаться с FL390 на FL310, в это время самолеты летят навстречу примерно на удалении 70 NM. Через 4 минуты, когда B757 проходил через FL343 в 13 милях перед B777, диспетчер обнаруживает конфликт и инструктирует B757 (с использованием нестандартной фразеологии), чтобы он остановил снижение. Ответа пилота В757 не последовало, но вертикальная скорость самолета начала снижаться. Через 5 секунд диспетчер дал команду B777 отвернуть вправо на курс 270, которую экипаж понял.
ТКАС выдает скоординированные RAs-B777 получает «Climb» RA, а B757 «Descend» RA. Экипаж выполнил «Climb» RA, установив вертикальную скорость 1550 ft/min за 9 секунд; Тем не менее, они не доложили о RA диспетчеру. Когда «Descend» RA была выдана, B757 был на FL338. Пилот резко надавил на штурвал и вертикальная скорость резко выросла. Далее, пилот ошибочно доложил диспетчеру, что он ответил на команду «Climb» RA. За 8 секунд RA B757 увеличил вертикальную скорость почти до 12100 ft/min. Затем, пилот потянул штурвал на себя для снижения вертикальной скорости, снизив её до примерно 1350 ft/min за следующие 11 секунд. Затем RA на B757 ослаблена до «Adjust vertical speed» и затем вскоре получена команда «Clear of Conflict».
Чрезмерная реакция на команду «Descend» RA привело B757 к снижению более чем на 2000 ft за 17 секунд, его скорость увеличилась до 30 kts, а его угол тангажа вырос с +4.4 градусов до -17.8 градусов всего за 7 секунд. Когда пилот потянул назад на себя штурвал для снижения чрезмерной скорости, ускорение изменилось с -1.06 до+2.48 за 4 секунды. В результате перегрузки были ранены 21 пассажир (4 серьезно) и разрушен внутренний интерьер самолета.
Самолет вынужден был вернуться на ближайший аэродром для получения медицинской помощи раненным пассажирам.

Ключевые моменты обучения:

• Пилоты должны избегать чрезмерных реакций на RAs: RAs никогда не требует чрезмерной вертикальной скорости как описано выше. Ответы на RAs должны соответствовать индикации ТКАС.
•Вертикальная скорость на первичные RAs: На первоначальные RAs требуется изменить вертикальную скорость, в нужном направлении за 5 секунд с момента появления RA.
Например:»Descend» и «Climb» RAs требуют 1500 ft/min. Изменение вертикальной скорости требует перегрузку примерно 1/4 g.
•Вертикальная скорость для последующего RAs: Для последующего RAs требуемое время реакции пилота снижается до 2.5 секунд. Ускорение необходимое для достижения требуемой вертикальной скорости должно быть 1/3 g для увеличения темпа и реверсивной RAs и 1/4 g для ослабляющих и усиливающих RAs.
•Практические рекомендации по тому, как достичь требуемой перегрузки находятся в JAA-TGL 11: Перегрузка 1/4 g будет достигнута, если изменение тангажа вызовет увеличение вертикальной скорости до 1500 ft/min примерно за 5 секунд и, 1/3 g, если изменения достигаются примерно за 3 секунды.
Изменения угла тангажа, требуемого для достижения вертикальной скорости набора или снижения 1500 ft/min, будет примерно 6 градусов при истинной скорости 150 kts, 4 градуса -250 kts, и 2 градуса на скорости 500 kts. (Эти углы получаются из формулы: 1000/Vист. (TAS).)»

 
 
 
 

События 2&3: контрастные ответы на пересекающие эшелон RAs

RAs, требующие пересечение эшелона самолета нарушителя редки. Они бывают меньше чем в 2% случаев от всех RAs.
ACAS спроектирован выбирать не пересекающиеся траектории RAs, если они обеспечивают вертикальные интервалы в CPA (точка наибольшего сближения).
Только если этого нельзя достичь, выдается RA на пересечение высоты нарушителя. Они менее интуитивные, чем другие RА, поскольку они могут дать пилоту впечатление, что их ошибочно направляют на другой самолет. Следующие два события показывают противоположные ответы пилотов на пересекающие RA соответственно с разными результатами.

Событие 2
RJ85 после взлета набирает высоту FL150 с курсом 330 градусов. A330 летит с курсом 300 градусов, снижаясь в направлении аэродрома. Ожидается, что их траектории пересекутся с интервалом по горизонтали менее 1 мили. Диспетчер планировал дать A330-му эшелон FL160 (1000 ft выше RJ85). Тем не менее, он дал ему по ошибке эшелон FL150. Чуть позже, диспетчер дал команду RJ85 повернуть вправо на курс 345 градусов. Когда самолеты находились на интервалах 2,5 NM и 2100 ft, ТКАС выдали TAs для обоих самолетов.

Секундами позже, появилась STCA (тревога на экране диспетчера), предупреждая о грозящем конфликте. Диспетчер дал команды обоим самолетам: «A330 повернуть вправо на курс 360 градусов», а «RJ85 повернуть влево на курс 270 градусов.» Далее дал команду A330 повернуть на курс 035 градусов и сообщил информацию о трафике пилоту RJ85. Когда самолеты были на интервалах 1.6 NM и 850 ft, выдано первое RA для A330″Maintain vertical speed, crossing maintain». A330 в этот момент снижался с вертикальной скоростью почти 2500 ft/min. Это RA говорило пилоту, что нужно продолжать держать эту скорость и, что будет пересечение эшелона другого самолета. Через 2 секунды, RJ85, который набирал высоту со скоростью 1500 ft/min, также получил RA «Maintain vertical speed, crossing maintain». Оба пилота выполнили RAs и доложили диспетчеру. Когда самолеты разошлись, A330 был более чем на 600 ft ниже RJ85, оба получили ослабляющие RAs «Adjust vertical speed, adjust» и вскоре последовали команды «Clear of conflict».

Ключевые моменты обучения

© RAs обеспечивают надежные интервалы против столкновения в воздухе.
© Выполняй RAs: Корректные и быстрые действия на RAs необходимы для снижения риска серьезных инцидентов и катастроф.
© Пересекающие RAs: Несмотря на то, что они редки, программа подготовки пилотов должна их содержать.

Событие 3
Cessna Citation на земле запрашивает запуск и разрешение на вылет. Citation не оборудована ТКАС II. Её взлетный вес менее5700кг, таким образом самолет за пределами требований по установке ТКАС II. Диспетчер на выше разрешил Cessna Citation набор 3000 ft после взлета. Пилот повторил 4000 ft. И этот неправильный доклад пилота не был замечен диспетчером.

Таким образом, после взлета самолет набирает 4000 ft. В момент взлета Citation, B777 векторился на ILS для посадки. B777 имеет разрешение на снижение 4000 ft с курсом 185 градусов. B777 и Citation на связи с разными секторами УВД, на разных частотах. Так как самолеты сходятся, Citation поворачивает на курс севернее, проходит 3000 футов в наборе со скоростью 3300 ft/min. В этот момент экипаж B777 получает TA против Citation. Хотя не требовалось, пилот B777 доложил о TA УВД, «We have a traffic alert». В момент доклада выдана команда «Crossing descent» RA. Диспетчер, управляющий B777 видит развивающийся конфликт и предположил, что RA должны уже быть выданы (но еще не доложены). Вскоре после этого В777 получил RA, усиленную до «Increase descent». Экипаж B777 не ответил на RAs, а вывел самолёт в горизонт на 4000 ft. Позже капитан, доложил, что видел другой самолет на экране TCAS и поэтому был уверен, что снижение приведет к сближению с Citation. Самолеты разошлись на встречных курсах на интервалах 0.5 NM по горизонтали и 100-200 ft по вертикали. За секунды до этого, B777 получил «Climb» RA. Экипаж В777 ответил на это RA но Citation был уже сзади.

Ключевые моменты обучения

Экипаж В777:
А) Усиливающие RAs) «Increase descent» или «Increase climb» : Выполнение RAs является приоритетным. Первичное RA будет усилено, если ТКАС определит неправильные действия на первичный RA, или другой самолет ускоряется навстречу. Пилоты должны быть готовы ответить на усиливающие RAs в течение 2.5 секунд.
Б) ) Реверсные RAs ) «Climb NOW» или «Descend NOW» : будут выданы, если самолет нарушитель идет навстречу другому самолету по вертикали и, действующая RA считается больше не эффективной. Реверсные RA редки (менее чем 1% от всех RAs). Пилоты должны быть готовы ответить на реверсные RAs в течении 2.5 секунд.
В) ) TCAS трафик дисплей: ) не должен использоваться для оценки рисков столкновения.
Г) ) Доклад УВД: ) RAs требующие ухода от разрешения УВД или инструкций, должны докладываться УВД. TAs не требуется докладывать УВД.
Экипаж Citation:
А) ) Вертикальная скорость: ) за 1000 футов до вывода в горизонт вертикальная скорость не должна превышать 1500 ft/min, если экипаж осведомлен о другом самолете на встречной соседней высоте или эшелоне.
УВД:
Б) ) При отсутствии доклада о RA, ) инструкции УВД по горизонтальному маневру не повлияют на выполнение TCAS II RAs.

 
 
 
 

  

ИССЛЕДОВАНИЯ ПОКАЗЫВАЮТ ВАЖНОСТЬ ПОДГОТОВКИ ПИЛОТОВ

Всегда ли пилоты реагируют на RAs и всегда ли эти реакции корректны?
Недавние исследования Евроконтроля показали climb/descend RAs корректно выполняются в 65% случаев на маршруте и только в 55% случаев в зоне ТMAs(<135 эшелона).

На графиках показаны некорректные действия пилотов в зоне ТMAs и на маршруте соответственно. ACAS подготовка имеет решающее значение для правильного понимания и реагирования пилотов на RA, а поэтому подготовка по ACAS очень важна. Быстрые и правильные реакции пилотов на RA, являются фундаментальными. Потенциальные последствия, не реагирования на RA ясны, а реакция на RA, слишком слабая или слишком агрессивная будет иметь негативное влияние на эффективность ТКАС.
Реакция на RAs в зоне аэродрома и на маршруте (> FL135)
Результаты изучения climb/descend RAs В 19% случаев в зоне аэродрома и в 21% на маршруте, climb/descend RAs выполняются, но не с требуемой вертикальной скоростью- слишком большой или малой. В 26% случаев в зоне TMAs и в 14% на маршруте, пилоты либо не реагируют на RA или маневрируют в противоположном RA направлении.

 
 
 
 

  

Источники для обучениЯ

Компьютерная программа по TCAS.
RITA2 (Replay Interface for TCAS Alerts) является инструментом, сделанным для подготовки диспетчеров по ACAS II а также, как дополнительный источник информации, для улучшения подготовки экипажей.
RITA2 обеспечивает синхронное воспроизведение сообщений и результаты анализа событий TCAS II Версия 7, которые были подобраны по их соответствию целям обучения. На одном экране, показано одновременно то, что видит и пилот, и диспетчер, а также радиообмен. Наиболее удобный метод использования RITA2 являются семинары с малыми группами. Воспроизведение характерных событий с RITA2 может также помочь при ознакомительных лекциях по ACAS II (характеристики, эксплуатационные особенности, правила, и т.д..). Имеется пакет материалов для заинтересованных лиц -CD-ROM для PC. Руководство включает описание, комментарии и уроки (рекомендации) по каждому инциденту. ICAO руководство по повторным тренировкам ICAO руководство по ACAS предусматривает тренировки маневрам на тренажере самолета (или на подходящей компьютерной программе) и, изучение пилотами теории. ACAS подготовка должна включаться в повторяющиеся тренировки и экипажи должны сдать зачеты, что бы убедиться что они полностью осведомлены о процедурах ACAS, возможностях и ограничениях, и знают, как правильно реагировать на RA. Руководство ICAO для подготовки пилотов по ACAS / TCAS содержится в Doc. 9863 и в приложениях к PANS-OPS Doc. 8168. Соответствующие разделы этих документов, а также учебный материал можно также найти на сайте Евроконтроля:
www.eurocontrol.int/acas.

Презентация для пилотов
Хотя многие авиакомпании разработали свои собственные учебные материалы и бюллетени, существуют другие источники, включая обновляемая, ЕВРОКОНТРОЛЕМ презентация для пилотов «Обзор ACAS II», которая содержит:
• Как работает TCAS
• Как пилоты должны реагировать на TAs и RAs
• Примеры общих проблем и что нужно запомнить.
Презентация Евроконтроля может быть загружена с сайта:
www.eurocontrol.int/acas

ACAS II Бюллетени
Бюллетени по ACAS II обеспечивают практической информацией на основе реальных событий и пунктами для изучения. Они могут быть загружены бесплатно со страницы Bulletins and Safety Messages page сайта Евроконтроля: www.eurocontrol.int/acas

ACAS training
Учебный материал по ACAS также имеется на EUROCONTROL IANS электронной системе обучения. Хотя, изначально разработанная для авиадиспетчеров, она также содержит информацию, относящуюся, и к пилотам:
• Обзор концепта ACAS
• Описание обязанностей пилотов и диспетчеров во время действия TCAS RA
• Описание логики работы ТКАС II и её эксплуатации.
Весь модуль можно увидеть без регистрации на: trainingzone.eurocontrol.int на «Direct Access Modules, Air Traffic Control folders».

Видео по TCAS
Видеоклипы по TCAS производства NATS и Фонда БП (Flight Safety Foundation) имеются на SKYbrary: www.skybrary.aero

ВЫВОДЫ

• Несмотря на то, что RA редко случаются, когда они случаются, ситуации могут иметь решающее значение, и должны быть предприняты правильные действия. Периодическое обучение улучшит понимание летным экипажем того, как TCAS работает, как они должны реагировать на RA, а также ограничения TCAS.
• Программа мониторинга выявила ряд ситуаций, где пилоты действовали неправильно, — компании, эксплуатирующие самолеты и учебные заведения должны рассмотреть возможность сфокусироваться на повторяющихся тренировках.
• Обновленный материал для тренировки имеется на страничках “EUROCONTROL ACAS training”:
www.eurocontrol.int/acas
Все события, описанные в этом ACAS II Бюллетене, основаны на реальных инцидентах. Они были рассмотрены здесь в помощь обучению и продвижению культуры БП. Описания событий были упрощены и/или сокращены для ясности и облегчения понимания.
Цель Бюллетеней ACAS II является предотвращение будущих аварий и инцидентов, а не винить кого либо. Хотя этот выпуск посвящен подготовке летных экипажей, обучение не менее важно для авиадиспетчеров. И это будет в центре внимания очередного Бюллетеня ACAS II.

 

ВВЕРХ

НА СТРАНИЦУ ИНФОРМАЦИОННЫЕ БЮЛЛЕТЕНИ «ACAS II Bulletins» от Eurocontrol


Система Orphus