ACAS Bulletins


ACAS_Bulletin_10<br /> Когда УВД встречается с ТКАС II



 
 
img acas

ACAS_Bulletin_10
Когда УВД встречается с ТКАС II

От автора
Событие 1: Правильный ответ на RA пренебрегая инструкциями УВД
Событие 2: Действия противоположные RA из за выполнения команды УВД
Событие 3: Эффективные команды диспетчера по горизонтальному расхождению самолетов
Событие 4: Некорректные действия на “тревоги” выдаваемые TCAS и STCA (УВД)
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 
 
 
 

  

От автора

Цель службы контроля воздушного движения заключается в предотвращении столкновений и в поддержании упорядоченного, потока движения. Цели TCAS II просто предотвратить столкновение в воздухе — это независимая система безопасности. Это неизбежно, что время от времени будут какие-то конфликты между командами УВД, часто в результате предупреждения STCA, и TCAS II. Когда инструкции диспетчера конфликтуют с TCAS RA, экипаж иногда выполняет требования УВД и не выполняют корректно RA. Нужно помнить что, для самолетов в ближайшей округе, TCAS II имеет намного больше информации о вертикальной ситуации, чем УВД. Каждую секунду, TCAS II оценивает риски столкновения. Он немедленно сообщает экипажу о необходимом маневре речевым сообщением и RA на дисплее. Более того, если оба самолета имеют рабочий TCAS II, RAs координируются. Первоначально необходимо «Выполнить RA » и затем, если требуется, доложить о RA диспетчеру как можно скорее. Поэтому, важно что бы и пилоты и диспетчера получили ACAS подготовку. TCAS II не пытается достичь заданные диспетчером интервалы эшелонирования. Это последний рубеж предотвращения столкновения в воздухе. События, описанные в этом бюллетене, показывают, почему очень важно, что бы процедура взаимодействия с УВД была хорошо понятна. Читатели должны отметить, что правила ICAO, касающиеся RAs применимы с 22 Ноября 2007 — см. страницу 2 и 3 этого Бюллетеня .
John Law
Mode S and ACAS
Programme Manager,
EUROCONTROL
November 2007

 
 
 
 

  

Событие 1: Правильный ответ на RA пренебрегая инструкциями УВД


B737 идет на эшелоне FL330 с курсом на Юг. На пересекающемся треке A320, по ошибке диспетчера, набирает эшелон FL340 с FL320. Как только A320 начал набор, диспетчер получил сигнал тревоги на экране радара(БТСА) (1). О н о ц е н и л с и т у а ц и ю и д а л к о м а н д у А320-му снизиться на FL320 (2) а В737-му набрать немедленно FL350 (3).
Тем не менее, из-за запаздывания картинки на экране, вертикальная ситуация которую видел диспетчер, не отражала истинную картину и А320 был уже и так выше В737 (на 700 ft как позже доложил пилот А320).
Примечание: Экран ТКАС обновляется намного быстрее в силу ежесекундного опроса ТКАС-ом!


Следующее обновление экрана показало, что А320 находится над В737. Диспетчер дал команду А320-му оставаться на FL340 (4). Тем не менее, пилот А320 стал уже выполнять снижение в соответствии с первой командой. Сразу после этой инструкции, оба самолета получили скоординированные команды RA”s(5) вызванные снижением А320. А320 получил «Climb» RA, что соответствовало второй команде диспетчера, а В737 -«Descend» RA -противоположную команде диспетчера на набор. Пилоты обоих самолетов выполнили RA и доложили об этом диспетчеру, который понял сообщения и прекратил давать дополнительные команды.
Минимальные интервалы составили 1080 ft.
Вертикальная схема не отражает высоты, как на экране диспетчера.
«Пилоты должны выполнять RA, даже если RA не соответствуют командам УВД » (ICAO PANS-OPS)

 
 
 
 

Событие 2: Действия противоположные RA из за выполнения команды УВД

A319, на связи с диспетчером подхода, на эшелоне FL110, с курсом на Восток. B777, с курсом на Север, на связи с диспетчерам отхода, имеет разрешение для FL100. Пилот B777, тем не менее, продолжил по ошибке набор эшелона FL180.
Оба диспетчера быстро обнаружили на экранах радаров неразрешенныйнабор B777 и, не имея времени на координацию решений, выдали команды обоим самолетам на снижение, A319-му на FL80, а B777- на FL100.
Дополнительно, A319 дана команда на левый разворот на курс 360, а B777-му, на правый разворот, на курс 090. Примерно в тоже время, оба самолета получили скоординированные команды TCAS RAs:


Пилот B777 доложил диспетчеру: «We have a traffic alert’. Так как он не использовал стандартную фразеологию, диспетчер не понял, что речь идет о RA и дал команду B777 немедленно снижаться на FL100 и через секунды дальнейший разворот на курс 180.
В это время, пилот A319 снижается по команде RA. Тем не менее, пилот B777 проигнорировал «Climb» RA и также снижается по команде УВД.
В результате, оба самолета при пересечении эшелона FL106 имели интервал 1.6 NM.


Использование пилотами стандартной фразеологии RA снижает риск выдачи УВД команд противоположных RA

Новые процедуры ICAO по докладам RA

22 Ноября 2007 вступили в силу изменения в ICAO PANS-OPS Doc 8168, PANS-ATM Doc 4444, и PANS-ABC Doc 8400.
Теперь, только RAs которые требуют отклонения от эшелона, разрешенного УВД или невыполнение его команды, должны докладываться.

Новая фразеология такая:

«TCAS RA» (произносится «TИ-КАС-АР-ЭЙ»)
Когда пилот не может выдерживать разрешение УВД или его команду, потому что получил RA, правильный доклад такой: «UNABLE, TИ-КАС-АР-ЭЙ »
Также, пилоты должны четко доложить о TCAS сообщении «Clear of conflict», когда конфликт закончен: «CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO (assigned clearance)»; или «CLEAR OF CONFLICT, (assigned clearance) RESUMED»

Примеры некорректной фразеологии
Пилоты часто докладывают RAs, не используя стандартную фразеологию ICAO. В некоторых случаях, доклад не достаточнопонятен для диспетчера, чтобы определить, что это RA (Resolution Advisory) или нет. На рисунке внизу показаны недавно задокументированные примеры. Доклад RА имеет решающее значение — он служит для уведомления УВД, о том, что самолет отходит от своего разрешения из за RА, и УВД больше не может выдавать новые разрешения и команды. RAs, требующие ухода от разрешения или команды УВД, должны докладываться как можно быстрее используя стандартную фразеологию ICAO («TИ-КАС-АР-ЭЙ).
img TCAS

 
 

 
 
 
 

  

Событие 3: Эффективные команды диспетчера по горизонтальному расхождению самолетов

B737, идет с курсом на Север и имеет разрешение снижаться с эшелона FL280 на FL200. Пилот начал снижение и это вызвало срабатывание тревоги на экране радара — (STCA) против A320, идущего на эшелоне FL270 на расстоянии 10 NM впереди, на противоположном треке, которую диспетчер увидел. Диспетчер немедленно дал команду B737, который все еще выше A320-ro, снижаться с максимальной скоростью и развернуться вправо на курс 090. Затем, диспетчер дал команду A320-му развернуться немедленно на курс 270. В процессе выполнения разворотов для обеспечения горизонтальных интервалов, оба самолета получили скоординированные RAs.
• B737 получил «Climb» RA
• A320 получил «Descend» RA
В момент получения пилотом B737 «Climb» RA, самолет увеличил вертикальную скорость снижения до 3000 fpm. Так как TCAS переоценивает геометрию конфликта ежесекундно, он изменил RA на «Descend now» RA. В ответ, пилот увеличивает скорость снижения до 4000 fpm. В это время, пилот A320, который выполняет «Descend» RA, получает скоординированный «Climb now» RA. В ответ, пилот только прекратил снижение.


Ни одна из RAs не была доложена диспетчеру. Затем, когда диспетчер увидел на дисплее радара, что A320 снижается, он напомнил пилоту что его разрешенный эшелон FL270. После чего пилот ответил, что он должен был выполнить «Descend» RA и, что в данный момент возвращается на FL270. В результате маневров, интервалы в точке минимального сближения (CPA) составили 3.7 NM и 830 ft. Как показала экстраполяция траекторий, без разворотов они бы разошлись на интервале 0.2 NM. «Когда пилот докладывает о ТКАС resolution advisory (RA), диспетчер не должен пытаться изменить траекторию самолета вплоть до доклада пилотом «Clear of Conflict» (PANS-ATM Doc 4444) . Тем не менее, в отсутствии доклада RA, команды УВД по горизонтальному расхождению самолетов не повлияют негативно на TCAS II RA.

Что такое STCA?

STCA (Short Term Conflict Alert- (Сигнал тревоги на экране радара) это функция, встроенная в систему УВД. Она помогает диспетчеру в предотвращении столкновений самолетов вырабатывая, в нужное время, сигнал тревоги потенциального или реального нарушения минимума интервалов.
В функцию STCA входит — контроль за текущей и предсказанной позициями самолетов, с возможностью передавать высоты, с целью оценить их на сближение. Если предсказанная дистанция между позициями самолетов будет менее чем допустимый минимум по заданному времени, диспетчеру будет выдано предупреждение. Параметры для определения того, когда STCA генерируются, определяются на местном или региональном уровне, нет глобальной стандартизации. Не существует прямой связи между STCA и TCAS II хотя ответчик самолета обеспечивает данными и TCAS II и систему радара УВД. Хотя обычно STCA очень эффективна в предупреждении диспетчера об актуальной или потенциальной потере интервалов, STCA не так эффективна как TCAS II в обеспечении избегания столкновений.

Ответственность Пилота/Диспетчера в течение RA

Дополнения в PANS-ATM Doc 4444 Применимые с 22 Ноября 2007
«15.7.3.3. Как только самолет отошел от разрешения или инструкции диспетчера выполняя RA, или пилот доложил о RA, Диспетчер перестает нести ответственность за обеспечение эшелонирования между этим самолетом и любым другим самолетом, вовлеченным следствие маневра, индуцированного RА. Диспетчер должен возобновить ответственность за обеспечение эшелонирования для всех вовлеченных самолетов, когда:
a)Диспетчер имеет доклад от экипажа, что самолет возвратился к разрешенному эшелону; или
b)Диспетчер имеет доклад от экипажа о том, что самолет возвращается на разрешенный эшелон и дает альтернативное разрешение, которое понятно экипажу

 
 
 
 

  

Событие 4: Некорректные действия на “тревоги” выдаваемые TCAS и STCA (УВД)

Самолет Beech King (BE9L), без TCAS, идет с курсом на Восток на FL180. Canadair Regional Jet (CRJ) идет по сходящейся траектории с курсом на Юг и имеет разрешение снизиться с эшелона FL200 на FL190. Ответа от пилота CRJ не последовало и поэтому диспетчер повторил разрешение снижаться. Пилот ответил неверно ‘FL180’, но диспетчер этого не заметил и ответил «Affirm». Затем пилот передал: «Okay, descending level one eight zero, thank you», но неправильный ответ также остался не замеченным диспетчером. При прохождении CRJ эшелона FL192, на экране диспетчера появилось, STCA предупреждение, но реакции диспетчера не последовало, так как он вел связь с двумя другими самолетами. В конце концов, диспетчер запрашивает пилота CRJ подтвердить его эшелон, но не дает действий по избеганию столкновения с другим самолетом. Пилот CRJ отвечает: «We are level now, [callsign] and we had a TCAS… «resolution advisory». Пилот, тем не менее, не дал эшелон, который он выдерживал.


После этого, диспетчер и пилот в течение почти 30 секунд обсуждают расхождение наразрешенном эшелоне. И хотя пилот CRJ сообщил о RА в УВД, он не изменяет траекторию самолета. В результате, горизонтальный интервал между самолетами был только 1.6 NM на одном эшелоне. Пилот CRJ не заполнил рапорт по инциденту, поэтому тип RA, который он получил, не установлен.
Пилоты и Диспетчеры должны быстро реагировать на любую тревогу, выданную TCAS или STCA для обеспечения безопасности.

 
 
 
 

  

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Когда TCAS II выдает RA, пилоты должны:
• Выполнить RA, даже если это противоречит команде диспетчера; и
• Если RA требует отклонения от разрешенного эшелона, доложить как можно быстрее используя стандартную фразеологию ICAO («ТИ-КАС-А-РЭЙ «).
Доклад о RA очень важен так как:
• Диспетчер не знает о RA, пока ему не доложит пилот;
• Доклад определяет момент, начиная с которого, диспетчер должен прекратить выдавать команды.
Пилоты также должны докладывать диспетчеру о «Clear of Conflict» как можно быстрее.
УВД и диспетчеры должны помнить что:
• После получения доклада от пилота о RA УВД не может давать ему команды;
• Команды УВД по расхождению самолетов в горизонте (до получения доклада о RA) не повлияют негативно на вертикальные маневры TCAS II RAs;
Информация, на экране авиадиспетчеров может на несколько секунд запаздывать – что не отразиться на обеспечении эшелонирования, но не оптимизирована для предотвращения столкновений; Диспетчеры должны периодически получать тренировку по технике избегания столкновений и допустимой фразеологии.
Тренировки диспетчеров и пилотов являются очень важными, для обеспечения выполнения процедур, избегая вмешательства диспетчера при выполнении пилотом команд RA.
Безопасность полетов будет улучшаться, если неблагоприятные взаимодействия между УВД и ТКАС II снизятся

ВВЕРХ

НА СТРАНИЦУ ИНФОРМАЦИОННЫЕ БЮЛЛЕТЕНИ «ACAS II Bulletins» от Eurocontrol


Система Orphus