УРОКИ ИЗ СОБЫТИЙ




Яндекс.Метрика





Уроки из событий


















«ЗАШОРЕННЫЙ» ПИЛОТ-пока ещё осознанная необходимость
ПОМПАЖНЫЙ СРЫВ НА ДВИГАТЕЛЕ ИЛ-76 ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ РЕВЕРСА на всех 4-х двигателях
СРАБАТЫВАНИЕ ТАБЛО «ДЫШИ КИСЛОРОДОМ» ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗА НА РАМПЕ
СРАБАТЫВАНИЕ ТКАС НА ЗАХОДЕ
НЕ ВЫШЛА СТОЙКА ШАССИ
ЗАХОД НА КРИТИЧЕСКИХ УГЛАХ АТАКИ
КАТАСТРОФА SSJ-100 и TAWS

 
 
 
 
 
 
 
 

   

Команда ТКАС «Climb, Climb» на глиссаде. Май 2012г

ИЛ-76. Заход на посадку, аэродром Кэмп Бастион, Афганистан, RW01.
КВС запросил VFR заход, диспетчер разрешила, предупредив о наличие вертолетов в районе аэродрома. На предпосадочной прямой , в посадочной конфигурации 25/43, на удалении 4км, высоте 250м (по докладу КВС) сработала RA ТКАС «Climb, Climb». Визуально цели не наблюдали.
КВС дал команду «режим номинал» и перевел самолет в набор высоты, через несколько секунд RA была снята командой “Clear of Coflict”. Самолет опять вошел в глиссаду, при этом уже перед выравниванием экипаж увидел в непосредственной близости справа 2 вертолета (вероятно пересекли полосу слева направо), посадка произведена благополучно.

УРОКИ:
1) ТКАС последняя независимая защита от столкновения.
2) Немедленные действия на RA предотвратили столкновение, можно было поставить и режим «Взлетный» всем 4-м двигателям.
3) В данном случае КВС правильно оценил обстановку, понял, что цели две (по экрану ТКАС).

Две запретные красные зоны на экране говорят о наличии двух целей.
4) КВС совершенно верно и своевременно выполнил команду RA (в этой ситуации это был единственный правильный выход).
5) Даже если цель видна визуально, необходимо выполнить маневр ТКАС, а не уклоняться от нее по визуальным восприятиям, т.к. цель которую вы видите и на которую сработал ТКАС, могут быть разные!
6) Экипажу сильно повезло, так как ТКАС не выдает команд RA на высотах ниже 900 футов(275м) на снижении и ниже 1100футов(335м) в наборе.
7) Решение на визуальный заход при предупреждении диспетчера о наличии низко летающих ЛА в районе аэродрома в Афганистане- большой риск!

ВВЕРХ

 
 
 
 
 
 
 
 

   

Не вышла основная опора шасси. Апрель 2012г

Из Информационного Бюллетеня SAA Ukr. За Апрель2012
24.04.при посадке на аэродром Акаба (Иордания) на самолете ИЛ-76ТД не загорелась лампа выпущенного положения левой основной опоры шасси. Повторный выпуск ситуацию не изменил.
Причиной инцидента явилась поломка пружины замка складывающегося подкоса задней левой основной стойки шасси.

УРОКИ:
1) Поломки вышеуказанных пружин подкосов основных ног шасси являются довольно распространенным явлением. На каждом подкосе установлено по две пружины, которые предыдущим ресурсным бюллетенем для ИЛ-76Т № 2060 были ограничены ресурсом в 5000час/2500пос./5лет. В новых бюллетенях их убрали из списка. А зря!
2) Рекомендуется ежемесячно, при выполнении формы « Б» проверять наличие вышеуказанных пружин.
3) Рекомендуется в условиях высоких температур следить за обновлением смазки в основных узлах стоек шасси (см. перечень возможных неисправностей шасси, этих узлов и обновляй смазку ИТЭ 32-30-0 стр.101-107).

ВВЕРХ

 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 

   

Заход на критических углах атаки. Февраль 2012г

ИЛ-76. Заход на посадку, аэродром Кабул, Афганистан.

ИЛ-76. Заход на посадку, аэродром Кабул, Афганистан,
КВС допустил выход на критические углы атаки до 19 градусов по МСРП в процессе снижения с эшелона перехода с весом 140т.
Первое превышение эксплуатационных углов атаки достигнуто в процессе торможения самолета со скорости 425км/час до 350км/час с выпущенными спойлерами в момент окончания цикла выпуска шасси.
Последующее превышение эксплуатационных углов атаки достигнуто в процессе торможения со скорости 350км/час до 241км/час с выпущенными спойлерами и механизацией 25/43град.

ПРИМЕЧАНИЕ: В отличие от указателя углов атаки и перегрузок, который показывает угол атаки самолета (благодаря градуировке шкалы), на МСРП пишется местный угол атаки (то что замеряет датчик углов атаки, в месте его установки).
Между углом атаки самолета и местным углом атаки существует зависимость, определённая опытным путём для каждого типа самолёта, для ИЛ-76 это:

α сам.=4+0,6*α мест

т.е. угол атаки самолёта равен местному углу атаки умноженному на 0,6, плюс 4 градуса. В данном случае максимальный угол по МСРП (местный) равен 19 градусов, что соответствует 15,4 градусам угла атаки самолета.

УРОКИ:
1) Главная ошибка это не готовность КВС выполнить такого рода не стандартный заход, отсюда — малая скорость снижения ( в данном случае можно было держать скорость 270-280км/час)
2) Выпуск спойлеров убирает часть подъемной силы с крыла, углы атаки при этом увеличиваются примерно на 3-4 градуса и более.
3) Если уже приняли решение заходить в нарушение РЛЭ, придерживайтесь сложившейся практики заходов с большими весами:
— на скорости 380км/час выпускаем механизацию 14/15град.
— снижаемся с нормальными углами атаки и хорошей вертикальной скоростью.
— пользоваться спойлерами с механизацией крыла 25/43 град. не нужно!

ВВЕРХ

 
 
 
 
 
 
 
 

   

Анализ катастрофы SSJ-100 в Индонезии с точки зрения использования TAWS.

Итак очередное CFIT ( Controlled Flight Into Terrain) произошло на исправном, новом самолете. Это говорит о том, что мало иметь систему, предупреждающую о столкновении, нужно ещё:
1) Знать досконально, как система работает, по речевому сообщению мгновенно понять какой режим TAWS сработал, а значит и положение самолета!
2) Перед вылетом убедиться наличие в базе данных аэродромов взлета и посадки.
3) Отличать режимы раннего предупреждения (РППЗ) от режимов СППЗ, которые работают независимо от базы данных!

Итак, о катастрофе SSJ-100:
В 0732:26 UTC (1432 и 26 секунд по западному индонезийскому времени, в соответствии со временем, зафиксированным бортовым самописцем) самолет столкнулся со склоном горы Салак на радиале 198 и 28 морских милях от ХЛМ ВОР, или в координатах 0642′45″S, 10644′05″Е на высоте 6000 футов над уровнем моря.
За тридцать восемь (38) секунд до столкновения система предупреждения о возможном столкновении с землей (TAWS) сработала в виде звукового предупреждения «ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ, ПЕРЕЙДИТЕ К НАБОРУ ВЫСОТЫ» («TERRAIN AHEAD, PULL UP»), за этим шесть (6) раз последовало предупреждение «ИЗБЕГАЙТЕ ЗЕМЛИ» («AVOID TERRAIN»). КВС выключил TAWS, поскольку предположил, что данные предупреждения были сделаны из-за проблем в базе данных.
За семь (7) секунд до столкновения система предупреждения самолета сработала в виде звукового предупреждения «ШАССИ НЕ ВЫПУЩЕНО» («LANDING GEAR NOT DOWN»).
Предупреждение: «ШАССИ НЕ ВЫПУЩЕНО» срабатывает в случае, если самолет находится на высоте менее 800 футов над поверхностью земли и шасси не выпущено.
Итак, за 38 сек. до столкновения начинает предупреждать система РППЗ (раннего предупреждения приближения к земле на основе базы данных поверхности земли).
За 7 секунд до столкновения сработала система СППЗ (бывшая система ССОС) (система предупреждения приближения к земле, которая не зависит от базы данных, а использует данные высотомеров и датчиков положения закрылков и шасси, ILS и.т.п.).
Итак, даже если летчик подумал после первого предупреждения TAWS, что это сообщение из-за проблем с базой данных, сообщение за 7 секунд не связано с базой данных, но реакции не последовало.
Любая система TAWS включает в себя как элементы СППЗ (ССОС) так и РППЗ, поэтому важно определить по речевому сообщению, что сработало СППЗ (ССОС) или РППЗ.
Чем больше превышение препятствия над самолетом, тем раньше TAWS предупредит.
Рассчеты и имитация на тренажере показали, что если бы летчик отреагировал на первое сообщение TAWS в течении 24 секунд, катастрофу можно было бы избежать.
В среднем статистика говорит, что столкновение происходит через 15 секунд после сообщения TAWS о необходимости ТЯНУТЬ ВВЕРХ.

ВВЕРХ

 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 

   

Помпажный срыв при использовании реверса на всех 4-х двигателях на ИЛ-76

ПЕРВЫЙ СЛУЧАЙ


 

ВТОРОЙ СЛУЧАЙ


Факт наличия данной проблемы на самолете ИЛ-76, по всей видимости, известен давно.
Вот как об этом явлении описано в книге авторов Д.В.Верещиков, С.Н.Салтыков — «Самолет Ил-76, Аэродинамика и динамика полета»,Глава 2 СИЛОВАЯ УСТАНОВКА САМОЛЕТА-
«Во избежание попадания горячего газа во входное устройство и возникновения помпажа рекомендуется выключать реверс на скоростях, меньших 140 км/ч.»

В случае использования реверса только внешних двигателей минимальная скорость его выключения составляет 50 км/ч.
Что бы бороться с помпажным срывом, а также с предупреждением попадания посторонних предметов в двигатели, РЛЭ самолета ИЛ-76,на сегодня, устанавливает ограничение по скорости использования реверса двигателей (180км/час для внутренних двигателей и 50км/час — для внешних двигателей).
При несоблюдении этих ограничений может возникнуть помпажный срыв и, как следствие перегрев двигателя.
Если нет возможности безопасно выдерживать данные ограничения, нужно быть готовым к экстренному выключению отказавшего двигателя, для предотвращения перегрева лопаток турбины и, как следствие, дальнейшему разрушению лопаток.
В рассмотренных выше случаях:
ПЕРВЫЙ СЛУЧАЙ-бортовой инженер, заметив рост температуры, выключил двигатель и, далее холодными прокрутками,обеспечил его равномерное охлаждение;
ВТОРОЙ СЛУЧАЙ— экипаж не заметил помпажный срыв, двигатель выключился из-за «перегрева» (падение оборотов из-за помпажного срыва-попадание выхлопных газов от внутреннего двигателя – падение мощности-большие углы на лопатках компрессора-затяжеление компрессора-доп. подача топлива для поддержания оборотов-перегрев и .т.д. до самопроизвольного выключения двигателя).
Ротор двигателя заклинило.
Помпажный срыв характеризуется отсутствием роста оборотов (падением) и резким ростом температуры газов, при этом толчков, как при помпаже нет.
Такого вида помпажный срыв был характерен и для МИГ-23 при пуске ракет, НУРС, от попадания выхлопных газов на вход в двигатель.

УРОКИ:

1) Для предотвращения помпажного срыва строго выдерживать ограничения по скорости выключения реверса
2) Не упускать из виду указатели температуры и оборотов при работе двигателей на реверсе.
3) При резком росте температуры, немедленно выключать отказавший двигатель и реверс симметричного двигателя.

ВВЕРХ

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

   

СРАБАТЫВАНИЕ ТАБЛО «ДЫШИ КИСЛОРОДОМ» ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗА НА РАМПЕ

При перевозке техники из Кандагара в Шарджу на самолете ИЛ-76, после набора эшелона 340 (10350м), по докладу экипажа,загорелось табло «ВЫПУСКНОЙ КЛАПАН НА ДУБЛЕРЕ» и «ДЫШИ КИСЛОРОДОМ». При этом по УВПД высота в кабине экипажа была 4км, а в грузовой кабинен 5км.
Работали все 4 системы отбора воздуха от двигателей. Задатчик перепада давления в кабинах был выставлен на 0,4 атм., так как на рампе был груз 5т.
После установки перепада давления 0,45 атм., высота в кабине понизилась и табло «ДЫШИ КИСЛОРОДОМ ПОГАСЛО».

Если посмотреть на программу (график) работы регулятора давления САРД, то можно увидеть, что при перепаде давления в кабинах 0,4 атм, табло «ДЫШИ КИСЛОРОДОМ» должно срабатывать и это не есть неисправность системы САРД.
Руководство по летной эксплуатации самолета ИЛ-76 (кн.2,ч.1, стр.31, п5.) предупреждает:
«Полет с пониженным перепадом давления в грузовой кабине можно выполнять на любой высоте в пределах установленных ограничений. при этом, в полете на высоте менее 9 км. сигнальные табло САРД не горят, на высотах более 9 км.-загораются, ЧТО ПРИ ПОНИЖЕННОМ ПЕРЕПАДЕ ДАВЛЕНИЯ В ГРУЗОВОЙ КАБИНЕ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ПРИЗНАКОМ НАРУШЕНИЯ РАБОТЫ САРД и свидетельствует о её нормальной работе.»

УРОКИ:
1) При перевозке грузов на рампе 5000 кг (перепад давления установлен на 0,4 атм) с открытой межкабинной дверью, не планируйте эшелоны выше 9000 м.
2) Если высота в кабине по УВПД более 4,5 км, выполнить снижение до безопасной высоты.

ВВЕРХ
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 

   

«ЗАШОРЕННЫЙ» ПИЛОТ-пока ещё осознанная необходимость

img TCAS

Создатель первых систем EGPWS фирма Honeywell заявила, что теперь столкновения самолетов с наземными препятствиями практически исключаются. Безусловно системы EGPWS (TAWS) значительно улучшили понимание воздушной обстановки летчиком, но не решили главной задачи-исключение столкновений самолетов с наземными препятствиями. По-прежнему, важнейшим здесь остается пилот. И поэтому главным становится фактор готовности пилотов немедленно реагировать на предупреждения системы EGPWS, т.е. глубокое знание главного принципа работы системы.

Катастрофа самолета SSJ-10 9.05.2012 г. в горах Индонезии высветила главный принцип работы EGPWS (TAWS) — в полете система реагирует только на те препятствия, которые находятся в узком поле зрения с углом ±3 градуса от траектории полета.

img TCAS
Этот узкий луч гарантирует, что местность по обе стороны от траектории полета не инициирует ненужных оповещений и предупреждений.
Эта логика работы всех без исключения современных систем EGPWS (TAWS) сродни шорам для лошади.
Шоры (наглазники, щитки) — специальные пластины, надеваемые на морду лошади, закрывающие ей обзор по бокам. Используются для ограничения области зрения лошади, чтобы лошадь не отвлекалась на посторонние явления по бокам дороги, обгоняющие машины, толпу на ипподроме и.т.д.
В переносном смысле используются как символ ограниченного видения ситуации кем-либо (используется в контексте «зашоренный»).
Вот почему при полетах в горах необходимо всегда иметь перед глазами общий рельеф местности на индикаторе информации от EGPWS (TAWS) и прежде чем начинать разворот, убедиться что нет препятствий. Если при этом накладывается плохая погода, один индикатор включается на погоду, второй на систему EGPWS (TAWS).


Система Orphus

ВВЕРХ
Главная страница EGPWS