ИТС




Яндекс.Метрика








АНАЛИЗ ПАРАМЕТРОВ ДВИГАТЕЛЯ Д-30КП2 ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ТЯЖЕЛЫХ ФОРМ ОБСЛУЖИВАНИЯ



 
 

АНАЛИЗ ПАРАМЕТРОВ ДВИГАТЕЛЯ Д-30КП2 ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ТЯЖЕЛЫХ ФОРМ ОБСЛУЖИВАНИЯ

Самолет ИЛ-76ТД ограничен в своих возможностях по перевозке грузов недостаточной тягой двигателей Д-30КП2, особенно при высоких температурах окружающего воздуха.
Отсюда и необходимость добиваться заданных ТУ тяговых характеристик двигателей в процессе эксплуатации.
Если к примеру на стенде в АРП (МАП) двигатель имел тягу на взлетном режиме 12000кг при оборотах П2огр=99%, то имея в эксплуатации обороты даже П2огр=98,5%, двигатель уже не может иметь эту тягу (хотя все в ТУ). А если брать во внимание все 4-е двигателя, то суммарные потери в тяге на самолет ещё больше!
Если брать процедуру опробывания двигателей по ИТЭ Д-30КП2, то ключевым здесь с точки зрения поддержания тяговых характеристик, является п.(6) раздела 41-24-1, стр.204 «Если в процессе эксплуатации произошло некоторое снижение оборотов ротора 2 каскада компрессора (за счет срезки системой ВПРТ-44), замеренных без отбора воздуха на самолетные нужды, относительно оборотов, указанных в формуляре, при соответствии остальных параметров нормам ТУ и отсутствие на двигателе дефектов,разрешается производить подрегулировку системы ВПРТ-44″.
Другими словами первичным являются обороты, которые указаны в формуляре двигателя, а не температура (которая всегда будет увеличиваться с течением времени, а поэтому и требуется подрегулировка ВПРТ).

ИТЭ двигателя Д-30КП2 не делает четких акцентов на этом, отсюда и повсеместное некорректное регулирование параметров двигателей в АТБ.
Проанализируем на конкретных результах опробывания двигателей Д-30КП2 (взятых из реальных файлов довольно крупного и известного АТБ).
Красным в таблицах отмечены цифры, которые не соответствуют даже ТУ ИТЭ Д-30КП2!
(обороты не должны отличаться от формулярных более чем на 0,5%, а температура настройки ВПРТ должна быть как минимум на 10гр.С выше температуры двигателя на Взлетном режиме).

08.02.2012г Рн=750мм.рт.ст., Тн= 23гр.ц
ИЛ-76 №1 все двигатели 2-й серии


СУ
Реж
дв.
Тг
гр.С
зам.
Тгn2огр
гр.С
к.р.
Тнастр
гр.С
зам
N1
%
зам
N2
%
зам
N2
%
форм.
1 взл. 640 620 550 90 98 98,4
2 взл. 650 630 545 91 98,5 98,5
3 взл. 640 627 550 89 98 99,1
4 взл. 650 647 545 90 98 98,7

07.03.2012г Рн=755мм.рт.ст., Тн= 23гр.ц
ИЛ-76 №2 двигатель №4 1-й серии


СУ
Реж
дв.
Тг
гр.С
зам.
Тгn2огр
гр.С
к.р.
Тнастр
гр.С
зам
N1
%
зам
N2
%
зам
N2
%
форм.
1 взл. 630 620 540 90 98,1 98,6
2 взл. 645 651 570 91 97,9 98,4
3 взл. 640 620 545 91 99 98,6
4 взл. 640 638 555 90 95,5 95,8

18.04.2012г Рн=753мм.рт.ст., Тн= 38гр.ц
ИЛ-76 №3 все двигатели 2-й серии


СУ
Реж
дв.
Тг
гр.С
зам.
Тгn2огр
гр.С
к.р.
Тнастр
гр.С
зам
N1
%
зам
N2
%
зам
N2
%
форм.
1 взл. 660 636 555 90 98 98,9
2 взл. 640 642 550 88 98 98,8
3 взл. 645 633 560 89 98 98,8
4 взл. 655 626 560 89 98 99

Анализ результатов опробования двигателей на самолете ИЛ-76№1
СУ№1: ВПРТ- в ТУ, но после регулировки оборотов необходимо поднять значение Тогр
Обороты N2 в норме, хотя можно смело поднять до 98,9%, с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.

СУ№2: ВПРТ –необходимо поднимать настройку до 560С (будет резать обороты),
Обороты N2 в норме, хотя можно смело поднять до 99% с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.

СУ№3: ВПРТ –необходимо поднимать настройку под новые обороты(будет резать обороты),Обороты N2 не в норме, необходимо поднять до 99,1%, а лучше до 99,6% с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.
СУ№4: ВПРТ –необходимо поднимать настройку (будет резать обороты),
Обороты N2 не в норме, необходимо поднять до 98,7%, а лучше до 99,2% с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.

Анализ результатов опробования двигателей на самолете ИЛ-76№2
СУ№1: ВПРТ- в ТУ, но после регулировки оборотов необходимо поднять значение Тогр
Обороты N2 не в норме, необходимо поднять до 98,6%, а лучше до 99,1% с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.
СУ№2: ВПРТ – отрегулирован выше нормы, (что не является большой бедой на мой взгляд)
Обороты N2 не в норме, необходимо поднять до 98,4%, а лучше до 98,9% .
СУ№3: ВПРТ –необходимо поднимать настройку (будет резать обороты),
Обороты N2 в норме,
СУ№4: ВПРТ –в ТУ
Обороты N2 в ТУ.

Анализ результатов опробования двигателей на самолете ИЛ-76№3
СУ№1: ВПРТ –необходимо поднимать настройку (будет резать обороты),
Обороты N2 не в норме, необходимо поднять до 98,9%, а лучше до 99,4% с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.
СУ№2: ВПРТ –в ТУ, но после регулировки оборотов необходимо поднять значение Тогр
Обороты N2 не в норме, необходимо поднять до 98,8%, а лучше до 99,3% с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.
СУ№3: ВПРТ –в ТУ, но после регулировки оборотов необходимо поднять значение Тогр
Обороты N2 не в норме, необходимо поднять до 98,8%, а лучше до 99,3% с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.
СУ№4: ВПРТ –необходимо поднимать настройку (будет резать обороты),
Обороты N2 не в норме, необходимо поднять до 99%, а лучше до 99,5% с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.

ВЫВОДЫ:
1) Все три рассмотренных самолета вышли с АТБ с заниженными тяговыми характеристиками двигателей.
2) Рассчеты, проводимые пилотами перед вылетом, по возможности взлететь с заданным грузом в соответствии с РЛЭ 76, не будут верны!
3) Все АТБ эксплуатирующие ИЛ-76ТД должны вести мониторинг параметров двигателей в процессе эксплуатации и не допускать снижения оборотов ниже формулярных!

Назад на главную страницу ИТС


Система Orphus