АНАЛИЗ ПАРАМЕТРОВ ДВИГАТЕЛЯ Д-30КП2 ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ТЯЖЕЛЫХ ФОРМ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Самолет ИЛ-76ТД ограничен в своих возможностях по перевозке грузов недостаточной тягой двигателей Д-30КП2, особенно при высоких температурах окружающего воздуха.
Отсюда и необходимость добиваться заданных ТУ тяговых характеристик двигателей в процессе эксплуатации.
Если к примеру на стенде в АРП (МАП) двигатель имел тягу на взлетном режиме 12000кг при оборотах П2огр=99%, то имея в эксплуатации обороты даже П2огр=98,5%, двигатель уже не может иметь эту тягу (хотя все в ТУ). А если брать во внимание все 4-е двигателя, то суммарные потери в тяге на самолет ещё больше!
Если брать процедуру опробывания двигателей по ИТЭ Д-30КП2, то ключевым здесь с точки зрения поддержания тяговых характеристик, является п.(6) раздела 41-24-1, стр.204 «Если в процессе эксплуатации произошло некоторое снижение оборотов ротора 2 каскада компрессора (за счет срезки системой ВПРТ-44), замеренных без отбора воздуха на самолетные нужды, относительно оборотов, указанных в формуляре, при соответствии остальных параметров нормам ТУ и отсутствие на двигателе дефектов,разрешается производить подрегулировку системы ВПРТ-44″.
Другими словами первичным являются обороты, которые указаны в формуляре двигателя, а не температура (которая всегда будет увеличиваться с течением времени, а поэтому и требуется подрегулировка ВПРТ).
ИТЭ двигателя Д-30КП2 не делает четких акцентов на этом, отсюда и повсеместное некорректное регулирование параметров двигателей в АТБ.
Проанализируем на конкретных результах опробывания двигателей Д-30КП2 (взятых из реальных файлов довольно крупного и известного АТБ).
Красным в таблицах отмечены цифры, которые не соответствуют даже ТУ ИТЭ Д-30КП2!
(обороты не должны отличаться от формулярных более чем на 0,5%, а температура настройки ВПРТ должна быть как минимум на 10гр.С выше температуры двигателя на Взлетном режиме).
08.02.2012г Рн=750мм.рт.ст., Тн= 23гр.ц
ИЛ-76 №1 все двигатели 2-й серии
| № СУ |
Реж дв. |
Тг гр.С зам. |
Тгn2огр гр.С к.р. |
Тнастр гр.С зам |
N1 % зам |
N2 % зам |
N2 % форм. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | взл. | 640 | 620 | 550 | 90 | 98 | 98,4 |
| 2 | взл. | 650 | 630 | 545 | 91 | 98,5 | 98,5 |
| 3 | взл. | 640 | 627 | 550 | 89 | 98 | 99,1 |
| 4 | взл. | 650 | 647 | 545 | 90 | 98 | 98,7 |
07.03.2012г Рн=755мм.рт.ст., Тн= 23гр.ц
ИЛ-76 №2 двигатель №4 1-й серии
| № СУ |
Реж дв. |
Тг гр.С зам. |
Тгn2огр гр.С к.р. |
Тнастр гр.С зам |
N1 % зам |
N2 % зам |
N2 % форм. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | взл. | 630 | 620 | 540 | 90 | 98,1 | 98,6 |
| 2 | взл. | 645 | 651 | 570 | 91 | 97,9 | 98,4 |
| 3 | взл. | 640 | 620 | 545 | 91 | 99 | 98,6 |
| 4 | взл. | 640 | 638 | 555 | 90 | 95,5 | 95,8 |
18.04.2012г Рн=753мм.рт.ст., Тн= 38гр.ц
ИЛ-76 №3 все двигатели 2-й серии
| № СУ |
Реж дв. |
Тг гр.С зам. |
Тгn2огр гр.С к.р. |
Тнастр гр.С зам |
N1 % зам |
N2 % зам |
N2 % форм. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | взл. | 660 | 636 | 555 | 90 | 98 | 98,9 |
| 2 | взл. | 640 | 642 | 550 | 88 | 98 | 98,8 |
| 3 | взл. | 645 | 633 | 560 | 89 | 98 | 98,8 |
| 4 | взл. | 655 | 626 | 560 | 89 | 98 | 99 |
Анализ результатов опробования двигателей на самолете ИЛ-76№1
СУ№1: ВПРТ- в ТУ, но после регулировки оборотов необходимо поднять значение Тогр
Обороты N2 в норме, хотя можно смело поднять до 98,9%, с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.
СУ№2: ВПРТ –необходимо поднимать настройку до 560С (будет резать обороты),
Обороты N2 в норме, хотя можно смело поднять до 99% с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.
СУ№3: ВПРТ –необходимо поднимать настройку под новые обороты(будет резать обороты),Обороты N2 не в норме, необходимо поднять до 99,1%, а лучше до 99,6% с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.
СУ№4: ВПРТ –необходимо поднимать настройку (будет резать обороты),
Обороты N2 не в норме, необходимо поднять до 98,7%, а лучше до 99,2% с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.
Анализ результатов опробования двигателей на самолете ИЛ-76№2
СУ№1: ВПРТ- в ТУ, но после регулировки оборотов необходимо поднять значение Тогр
Обороты N2 не в норме, необходимо поднять до 98,6%, а лучше до 99,1% с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.
СУ№2: ВПРТ – отрегулирован выше нормы, (что не является большой бедой на мой взгляд)
Обороты N2 не в норме, необходимо поднять до 98,4%, а лучше до 98,9% .
СУ№3: ВПРТ –необходимо поднимать настройку (будет резать обороты),
Обороты N2 в норме,
СУ№4: ВПРТ –в ТУ
Обороты N2 в ТУ.
Анализ результатов опробования двигателей на самолете ИЛ-76№3
СУ№1: ВПРТ –необходимо поднимать настройку (будет резать обороты),
Обороты N2 не в норме, необходимо поднять до 98,9%, а лучше до 99,4% с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.
СУ№2: ВПРТ –в ТУ, но после регулировки оборотов необходимо поднять значение Тогр
Обороты N2 не в норме, необходимо поднять до 98,8%, а лучше до 99,3% с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.
СУ№3: ВПРТ –в ТУ, но после регулировки оборотов необходимо поднять значение Тогр
Обороты N2 не в норме, необходимо поднять до 98,8%, а лучше до 99,3% с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.
СУ№4: ВПРТ –необходимо поднимать настройку (будет резать обороты),
Обороты N2 не в норме, необходимо поднять до 99%, а лучше до 99,5% с дальнейшей подрегулировкой ВПРТ.
ВЫВОДЫ:
1) Все три рассмотренных самолета вышли с АТБ с заниженными тяговыми характеристиками двигателей.
2) Рассчеты, проводимые пилотами перед вылетом, по возможности взлететь с заданным грузом в соответствии с РЛЭ 76, не будут верны!
3) Все АТБ эксплуатирующие ИЛ-76ТД должны вести мониторинг параметров двигателей в процессе эксплуатации и не допускать снижения оборотов ниже формулярных!
